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民用航空是一個自然壟斷性質的行業，只有在規模經濟基礎上才能實現資源配置的最優化。加之該行業要求的安全標準很高，因此，政府管制是必須的，而且在國外也是如此，這沒有什么異議。
不能說國有航空公司抱有私心，因為市場經濟中廠商總是不斷地在尋求壟斷地位，它的角色沒有錯位，錯位的經常是行業管理部門。
目前民航管理部門的規定是票價不得低于4.5折，民營春秋航空推出的上海-煙臺特價航班，僅售199元，國有航空公司“告狀”此價格與該規定不符，春秋航空只能被迫取消。這種價格的下限管理其結果是將消費者剩余轉移給了航空公司。或者更確切地說是給了國有航空公司，這與價格管制當中要實現的“激勵性管制”即價格上限管理的方向是背道而馳的，“激勵性管制”強調消費者剩余的增多，而不是廠商剩余。價格下限管理實質上是廠商“串謀”，而政府主管部門以政策的形式維護之則是充當了它們的“保護者”。
一方面是行業管理部門以規模經濟為由維持該行業所有制上的壟斷地位，不是從消費者剩余出發實行“激勵性管制”，而是相反。更重要的是另一方面，民航市場雖然形式上實現了政企分開，建立了相對成熟的監管體系，但政府對國有航空公司的介入仍沒有徹底結束，近年來，有的國有航空公司不考慮經濟收益大舉向美國波音、歐洲空中客車公司采購飛機，其中不乏政府這只“有形的手”在發揮作用。
由于國有航空公司的采購多半出于非經濟目標，因此，巨額無效投資和沉淀成本都削弱了國有航空公司的盈利能力，其結果，政府的價格管制乃至整個行業準入政策都不得不保證國有航空公司的盈利為基礎，這是政府介入并“透支”民航市場的代價。
薛亞波 (北京學生)
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