推敲車價與收入接軌之說

　　何侖/文

    以往關于車價與國際接軌的討論給人以這樣一種印象：國內體制、政策和競爭及市場規律等等都是次要因素，價格接軌的決定權掌握在廠家手里。

　　而當一些廠家宣布其車價已經與國際接軌甚至低于國際市場之后，在媒體上又開始流

　　根據國家統計局的數字，2003年我國人均年收入首次超過1000美元,扣除稅費和社會保險等費用后的城鎮居民人均可支配性收入為8472元，約合1023美元。2003年美國人均年收入為32800美元，扣除稅費和社會保險等費用后的人均可支配收入為28180美元。相比之下，美國是我們的27.5倍。

　　那么，什么叫做中國車市的價格應該按照中國人的收入水平來定呢？

　　一個不折不扣的偽問題

　　有“業內人士”論證說，應按車價與收入比來定。舉個例子佐證：我國大城市的城市居民如果月薪為2000元人民幣的話，那么英國城市人口月收入大概是2000英鎊。如果一個中國市民吃一碗面條大概需要5元人民幣，英國人則大概需要4英鎊，用匯率(購買力評價理論)換算，大概持平了，可以說是(一碗面條的)消費接軌了。那么如果是消費汽車呢？相差就懸殊了，國人需要攢上5年的錢才能買一臺經濟型轎車，而英國人一年的收入就可以買一輛不錯的車了。從這個例子可以看出，我們國人距離汽車的距離和發達國家相比還差多遠，這也是汽車在國內還被看作奢侈消費品而在發達國家卻是生活必需品的緣故。所以，應改“與國際價格接軌”為“與國際消費接軌”，消費結構也就是消費品所占消費者支出或者收入的比例。

　　按照這種邏輯，美國人以年2.8萬美元的收入可以買兩輛中檔的緊湊型轎車(豐田花冠、日產陽光這一級別的車型，單價為1.4萬美元)，收入與車價比為2比1，那么我國城鎮居民應該以1023美元的年收入來買兩輛同等車型，這才算是“與國際消費(結構)接軌”。也就是說，我國市場的單車價格應為4300元人民幣，約合511.5美元，是美國車價的3.7%，才算接軌。這是可能還是荒誕？

　　當然，但凡有經濟常識的人都知道，汽車成本中的很大部分是固定的，而這些被大宗采購的原材料價格在全球大背景下，價格相差并不懸殊，廠家會去造這種賠錢的車嗎？如果我們按消費水平來推算單車價格，就猶如刻舟求劍本末倒置。

　　讓我們從問題的核心入手，徹底揭穿“車價與收入接軌”這一說法中的悖論。

　　這里涉及到了兩個問題，一個是購買力平價，一個是消費結構接軌。

　　“面條與漢堡包理論”

　　能否適用于汽車

　　按照西方的“漢堡包理論”，現在美國主要城市麥當勞的“巨無霸”漢堡包平均價格為2.7美元，在瑞士同類漢堡包的售價為4.52美元，而中國同類產品售價僅為1.2美元(折合人民幣9.9元)，是最低價格；將“巨無霸”套在絕對購買力平價理論的公式中計算，結果是1美元應兌換3.65元人民幣，但實際匯率為8.28元，這樣就意味著人民幣被低估了56%，所以應該大幅升值，“巨無霸”的價格才算與國際接軌。

　　世界銀行按照購買力平價計算的2003年中國GDP總值應為63538億美元，是按名義匯率法計算的GDP(116731億元，合14098億美元)的4.5倍。進一步的結論是中國已成為世界經濟第二大國，人均GDP達到4900美元，將超越人均GDP5000美元的低收入國家水平；更近一步的推論是，2003年中國116731億元人民幣的GDP，應該相當于63538億美元，美元對人民幣的匯率應為1比1.837，而實際匯率為1比8.28，所以說，人民幣被低估了78%。

　　那么按照以我為主的“面條理論”，5元人民幣應折合成4英鎊，即1英鎊兌1.25元人民幣，而名義匯率為1英鎊兌15元人民幣，也就是說，人民幣被低估了91.7%。

　　按照“面條理論”加“消費(結構)接軌論”導出的購買力平價汽車更邪乎，在美國15000美元的車價在中國應為4300元人民幣，或者說1美元應只相當于0.287元人民幣(反過來說，1元人民幣應兌3.5美元)，而名義匯率為1美元對8.28元人民幣，也就是說人民幣被低估了96.5%。

　　濫用購買力平價理論所帶來的混亂已經夠多了，而更為要害的是，根據這種理論得出的一些數據已成了發達國家力壓人民幣升值、取消中國作為低收入國家理應享受優惠待遇的工具，所以，必然遭到中國專家學者的堅決反對。

　　因為，如果僅僅是因此而要求中國增加在國際機構中的繳費義務，并取消中國在國際金融機構獲取優惠貸款的資格也就罷了，中國人有骨氣，不靠外人施舍，但如果因此而取消中國作為低收入國家在國際貿易中應享受的優惠待遇，或者迫使人民幣大幅升值，那么相對國際農產品市場價格本來就缺乏競爭力的中國農民，將面臨農產品貿易保護被取消，進口農產品價格下跌的厄運，不僅如此，還將大大削弱我國大量勞動密集型企業的成本優勢和國際競爭力，直接威脅近2億農村剩余勞動力賴以生存的就業機會。

　　靠改變消費結構

　　滿足購車科學嗎？

　　根據國家統計局公布的數字，2003年我國城鎮居民實際消費支出為人均6511元，城市家庭的恩格爾系數為37.1%；農民人均實際消費支出為1943元，農村家庭的恩格爾系數為45.6%；同年，美國家庭的恩格爾系數為13.7%，人均食品消費為3658美元，平均每天10美元，相當于被我們一些人視為垃圾食品的3個“巨無霸”漢堡包外加兩杯飲料的價格。

　　那么誰能改變現有的消費結構來為買車創造條件？當然不是汽車生產廠家，而是政府。政府可以一方面對汽車生產實行大規模傾斜政策，取消汽車產銷所有環節上的稅費，從而大幅降低汽車的生產成本和價格；另一方面，強行壓低農產品、農產品加工及餐館服務價格，將農民和食品從業人員徹底榨干，從而將城鎮居民目前37.1%的恩格爾系數降至美國13.7%的水平，為其購車開源節流。這種辦法最有效，但后果不堪設想。

　　事實上，與發達國家人均GDP達到1000美元左右時的情況相比，我國城鎮居民家庭目前的恩格爾系數與當初的美國和日本相當，略低于法國和英國。應該說，在現有國民收入的條件下，這樣的消費結構是比較合理的。

　　不同國家由于國民收入水平不同，稅制和消費結構自然大不相同。中國現有的人均收入水平決定了現有的消費結構：食品、紡織品、家電產品乃至住房等生活必需品的價格如果折成歐元或美元，要比其在歐美市場上的價格便宜得多；而奢侈品如國際名牌服裝、皮具、化妝品、手表、家具、音響等的價格則大大高于歐美市場(假冒偽劣的名牌除外)。

　　汽車對絕大多數國民來說雖依然是奢侈品，但其按名義匯率的價格已與歐洲差不多，與美國還有不小的差距。如果我們非要讓車價在消費結構上與美國接軌，那么面條、T恤衫、家電、住房(波士頓一居室的月租與紐約地下一居室的月租都在900美元左右，合7450元人民幣)等生活必需品的價格該如何接軌？與其如此，干嘛不讓全球所有消費品和服務的價格都按照我國的人均收入水平來定價呢？那樣，我們豈不是可在一夜之間享受到發達國家的生活水平？

　　擁有一輛汽車無疑是國人的一大夢想。但作為政府，首先要考慮的是，盡管我國人均GDP已超過1000美元，開始了轎車進入家庭的時代，但收入不均的現象已十分嚴重：我國的貧富懸殊正逐漸拉大，2003年中國基尼系數為0.46，超過了國際公認的警戒線——0.4，而0.6就是隨時會發生社會動亂的危險點。

　　我國的城鄉收入差距已居世界第一，人均收入比率由1995年的2.8：1升至2002年的3.1：1，2003年更增至3.23：1；我國規定的貧困線標準是人均年收入人民幣637元以下，即每天不足1.75元人民幣，只夠買1斤積米和兩根黃瓜的錢，是城鎮居民人均每天食品消費6.62元的26%，是2002年美國新貧困標準(每天消費不足12.5美元，超過了美國人均每天10美元的食品消費額，約合103元人民幣)的1/59。就貧困線與人均可支配收入的比率而言，我國的貧困標準是城鎮居民人均可支配收入的1/13，大大超過美國的1/6；即使是在城鎮，居民用于食品的消費為日均6.62元，不夠一個外企普通職員的一頓午飯錢。

　　面對貧富懸殊這一中國經濟社會中最大的危險，政府通過財政稅收及補貼上的支付轉移，向貧困階層傾斜是當務之急，而在財力有限的情況下，還要考慮能源緊張、環境污染、交通阻塞等與汽車相關的問題，因此政策上采取謹慎態度是完全必要的。

　　無論是所謂通過購買力平價手段來為汽車定價之說，還是所謂“與國際消費(結構)接軌論”(在現有國民收入的條件下通過政府或廠家人為地改變汽車價格，來適應居民收入，讓人們像發達國家的居民那樣消費汽車)，除了具有廉價的煽情功能之外，根本不是車價的問題所在，沒有任何真正的現實意義，是一個不折不扣的偽問題。

　　與其做這種概念對概念的口舌之爭，倒不如去研究如何通過對舊體制的改革來實現經濟社會的和諧及可持續發展，使國民收入不斷增加，居民購買力逐步接近發達國家水平，同時通過制定合理有效的規則來促進汽車產銷的公平競爭，從而提高汽車產銷效率，降低成本和車價，進而讓更多的中國人享受汽車文明。

　　更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談欄目，歡迎訪問新浪財經新評談欄目。