A380升空與歐洲淡出大西洋主義

　　本報評論員 南嶺

　　“現在已到了不要再假裝歐洲人與美國人有共同的世界觀，甚至處在同一個世界的時候了。”美國新保守主義的代表人物羅伯特·卡根曾對美歐關系做過這樣的論斷。4月27日，伴隨著空中客車A380的成功試飛，卡氏的這一判斷似乎再次得到了證實。

　　對于航空業這個時間密集、技術密集和資本密集的行業來說，想象力或許是決定未來成敗最重要的因素，無論對空中客車還是波音來說都是如此。在10年的研發期開始之前，就決定投入近150億美元開發一種能容納近千人、連翅膀就有一個足球場那么長的超大型飛機的確需要很大的勇氣。因此，美歐對此態度迥異也就不難理解了。1995年，雙方關于合作研發超大型客機的計劃“成功流產”。

　　顯然，這種飛機能否獲得市場普遍認同現在還是一個未知數。雖然來自歐洲的《金融時報》極力彰顯A380在歐洲工業史上的地位以及其過人之處；但來自美國的《華爾街日報》則是以數字說話，著力于呈現其巨大前期開發投入與并不充足的市場需求之間所包含的商業風險。

　　值得回憶的是，1960年代，波音公司在競標軍用貨機失敗后，以競標模型開始改造研發后來成就其霸業的波音747時，同樣被人們看作是瘋狂的舉動。同期，英法同樣“瘋狂地”耗費巨大精力研制出了協和超音速飛機，卻最終因為經濟性差等原因被市場淘汰。

　　可以比較肯定的是，對于靠想象力驅動的航空業來說，冒險者的名聲都不會太差。無論如何，A380成功首飛的消息顯然比波音公司CEO的辦公室緋聞要更體面一些。在2003年發貨量被空中客車超過之后，波音公司保守的作風也招致了諸多非議。

　　想象力的背后其實隱藏著激烈的貿易沖突。法國總統希拉克說了一句實話，他認為A380是“歐洲航空工業政策的成就”。對于這一成就，美國人顯然有著不同的看法。就空中客車A380與波音787的政府補貼問題，雙方在爭吵了近10年之后，不惜訴諸WTO解決。雖然幾經反復之后，但談判依然沒有取得最后的結果。

　　除了超大型客機的研發之外，雙方激烈的斗爭還有兩次。一次是1992年雙方就飛機制造的政府補貼達成諒解協議，協議允許歐盟可以為空中客車的新民用飛機補貼三分之一的研發開支，波音則被允許從美國政府支持的研發工作中受益。此后的糾紛來自于雙方都認為對方違反了協議。

　　另一次斗爭是在1996年波音意圖合并麥道時，遭遇了歐盟以反壟斷法為由的阻撓，最終雙方妥協。波音承諾取消與美國3家大航空公司的專賣合同，歐盟委員也因此通過了它的合并計劃。可以預見的是，A380的問世將大大加劇雙方的這種沖突，沖突的結果將決定未來數年的市場格局。

　　事實上，激烈的航空業沖突只是美歐貿易沖突的一個縮影。空中客車公司的成長壯大過程也與歐盟的崛起以及美歐關系的演變有著驚人的相似之處，均是拋棄百年恩怨的歐洲諸侯開始實現聯合，沿著告別美國主導的“大西洋主義”的路線一路走來。

　　聯合后的歐洲在重新找回昔日的帝國輝煌，A380的出現或許正如歐元的出現一樣，是對歐洲復興趨勢的又一次有力宣告。

　　顯然，美國必須徹底拋棄歐洲可以對自己言聽計從的錯誤印象，開始理智面對一個完全可以與自己并駕齊驅的新伙伴。波音公司也需要在以政府補貼不當為由牽制對手的同時，改變一下自己保守的作風，重新恢復一下想象力了。

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