上汽收購羅浮擱淺 英國最后車商沉淪的休止符

　　本報記者　劉洋

　　這是一家位于江蘇泰州的汽車零部件工廠。在過去的1年半時間中，包括空調組裝件在內的汽車零部件源源不斷從這家規模不大的零部件工廠輸出，通過一家德資船隊輾轉運往歐洲。它的目的地是英國伯明翰附近朗布里奇的一家工廠，該廠是英國MG羅孚集團(MG ROVER)位于英國本土的最大的整車制造廠之一。

　　對于這家朗布里奇工廠而言，剛剛來臨的2005年第二季度足以讓其刻骨銘心。同中國江蘇泰州這家零部件加工企業同步，位于世界各地的數百家汽車零部件生產企業幾乎同時停止了對老東家英國羅孚供貨。英國汽車工業百年獨苗老字號——羅孚，被迫停產了。

　　對中國公眾來說，“羅孚”兩個字眼顯然并不陌生。上世紀末年以來，華晨、上汽等內地眾多廠商與羅孚交往甚密。而上汽集團幾經周折欲收購羅孚一事，更是甚囂塵上。羅孚與上汽間最輕微的風吹草動也逃不過兩國媒體的“追剿”。

　　當地時間4月7日晚，英國貿工大臣帕特麗夏·休伊特對外宣布，英國碩果僅存的獨立汽車制造商羅孚汽車集團進入破產保護程序。“羅孚在未能與中國上汽達成出售交易之后倒閉�！迸撂佧愊摹ば菀撂乇硎�，“上汽明確表示對于羅孚在今后的破產問題沒有信心，因此收購交易不具備合理的預期�！�

　　英國汽車工業會否在失去“勞斯萊斯”、“蓮花”等世界知名品牌之后，最終失去本國汽車工業立門之作——羅孚汽車呢？這一英國汽車工業的幸存者如今岌岌可危，生死維系一線。英國汽車工業即將失去自己的最后一塊陣地，面臨全軍覆沒的危險。

　　作為英國汽車工業的教父，羅孚所創造的歷史他人望塵莫及。一整部羅孚汽車強弱歷史相當意義上也代表著英國汽車工業的一段興衰歷史。

　　1904年，羅孚造就了世界上第一輛具有中央底盤的汽車。到了20世紀中葉，羅孚成為使用燃氣渦輪發動機汽車的第一家汽車制造商。同時，羅孚也是最早將四輪驅動技術運用到轎車制造上的品牌。

　　即使是在今天的中國市場，我們依然能夠看到集超前技術和典雅設計于一身的羅孚75轎車與MGTF跑車。而在上個世紀50、60年代，奢華的羅孚汽車一度為英國皇室、首相及羅馬教廷的寵兒，無時無刻不彰顯著尊貴而獨特的身世。

　　20世紀60年代以后，伴隨著現代汽車工業的崛起，標準化、規�；�生產席卷全球。舒適低耗的日本車兇猛涌入英國。而此時仍以手工方式生產豪華型轎車和運動車型的英國汽車工業則顯得虛弱無力，從世界第二大汽車生產國的位置上陡然滑落下來。1961年，英國的汽車生產至少具備300萬輛年產的能力，但實際水平卻僅僅維持在100萬輛上下。羅孚成為輾轉漂泊的英國汽車“教父”。

　　英國人早早地察覺到這股悄悄襲來的暴風驟雨，并試圖聯手抗敵。作為時代的一個具有典型意義的縮影，羅孚踏上了一段“喪身辱權”的求生路。

　　1966年，在英國政府的撮合下，已顯艱難的羅孚被利蘭汽車集團(Leyland)收購。此時與羅孚一同并入利蘭汽車集團的還有凱旋、捷豹兩個著名品牌。然而，政府行為收效甚微，不但沒有在危難中挽救回英國的汽車工業，相反，卻使得陸虎、勞斯萊斯、蓮花等本土歷練出的世界知名品牌，流入外國資本囊中。英國汽車工業傷亡慘重，一片頹勢。

　　1988年，英國航空業巨頭在政府示意下購入日漸殘敗的羅孚，意在扶持羅孚東山再起。此后，眾多品質參差不齊的外來車型紛紛借用羅孚標志上市，羅孚品牌舊有的豪華與高貴大大縮水。在隨后的幾年，這一英國曾經最大的汽車制造商經營又創低谷，并最終退出英國汽車制造商十強之列，彼時的汽車界戲謔其為“英國病人”也絲毫不為過。

　　20世紀90年代中期，羅孚幾經易主劃歸德國寶馬公司門下。為此寶馬公司不惜巨資，先后投入數十億美元。但羅孚品牌的衰敗使得寶馬公司的任何努力都大打折扣。經歷了1994—2000年短暫的6年后，寶馬公司以象征性的10英鎊將羅孚轉手送給鳳凰風險控股集團。在轉手過程中，原屬羅孚麾下的Mini品牌則依然留在了寶馬公司，成為今天寶馬公司最炙手可熱的利潤增長點之一。

　　由于收購羅孚的失敗，三名寶馬公司董事被迫辭職。鳳凰風險控股集團得到羅孚后，又從寶馬公司獲得一筆7.5億英鎊的經營款項，羅孚仍然不見起色。

　　出于保護本國汽車工業及提升政績等因素的考慮，英國政府再次著手物色下家。中國潛在的汽車工業實力引起了英國政府的極度關注，中國汽車制造商開始具備聯姻老牌汽車廠商羅孚的可能。

　　羅孚開始閃現在中國公眾的視野中最早可以追溯到1998年。是年，青島頤中汽車公司就曾引進羅孚的生產線，制造“蘭德”和“陸豹”兩款汽車。由于市場銷售業績欠佳，雙方合作難以再有突破。

　　2002年，羅孚同當時雄心勃勃的華晨集團結成戰略聯盟，在金融、開發、制造、銷售等領域均達成一套合作協議，并計劃各出資50%組建一家合資公司。但雙方的合作幾經波折，合資計劃最終不了了之。此后，羅孚同中國的吉利、力帆、德隆等公司接觸頗多，直至將上汽定格為準下家為止。

　　今年前兩個月羅孚品牌在英國銷量下降40%，從去年同期的6513輛減少到3907輛。2月羅孚共銷售1320輛汽車，甚至不及2004年同期汽車銷售量的一半。銷售環節上的節節敗落更加平添了羅孚尋找下家的壓力，這種壓力甚至能夠直接滲透給英國首相布萊爾。

　　英國政府如此看重羅孚，除出于保護本國汽車工業最后陣地之外，另有他因。在伯明翰乃至整個英格蘭中部地區，羅孚汽車對當地經濟的影響不可小覷。據悉，在1994年德國寶馬吞并公司之前，羅孚在整個伯明翰地區擁有近14000名工人。而與其匹配的配套企業及供應商更是為當地提供了近5萬個就業機會。在2004年，僅長橋地區羅孚汽車就創造了6000個就業機會，英格蘭西部米德蘭地區數以萬計的工作都與羅孚存在聯系。

　　幾日前，因財務問題而衍生出的上汽收購羅孚擱淺事件“敗露”后。英國首相托尼·布萊爾幾次三番圓場，并在下議院誓言“不惜一切代價，確保交易(指上汽收購羅孚)成功”。當羅孚進入破產保護程序已成定論時，布萊爾和他的內閣成員當天立刻召開了緊急會議，商討如何減輕羅孚破產事件可能造成的不利沖擊。

　　事實上，作為英國政府眼中的“最佳人選”，上汽會否在英國5月5日的大選前成功收購羅孚，將直接影響到羅孚能輻射到的英格蘭中西部及東北部地區。這種影響將最終反映在布萊爾所在的工黨在這些地區的得票率上。

　　對布萊爾所在的工黨來說，羅孚在大選前的破產動蕩猶如晴天霹靂。曾經維系在羅孚周圍的萬余名失業者又會將怒火燒向哪里，似乎沒有什么懸念。

　　世界上第一個實現工業化的大英帝國竟然會失去掉自己的汽車工業，這看上去更像是一則令人深省的寓言。有人將此歸咎為英國政府“保姆式的”汽車工業政策和極端的“手工+奢華”路線。

　　從上世紀40年代末期開始，英國政府對本國汽車工業實施高關稅保護，遠遠獨立在歐共體之外。1952年開始的“分期付款賒銷政策”則讓英國汽車工業大束手腳，產能和研發能力停滯不前。1980年代開始實行的削減稅收拉動消費政策恰恰讓外來的日系和美系車商撈足了利潤。今天英國人唯一能夠自豪的只能是動輒需要百萬元甚至上千萬元的“勞斯萊斯”、“賓利”或者是“捷豹”都源自大不列顛。

　　英國汽車工業已然沒落了，MG羅孚是它造就的下一個犧牲品，也將是其工業文明以來最后一個汽車行業的犧牲品。

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