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作者：傅勇
如果說二戰中敦刻爾克大撤退是一次奇跡，那么，這樣的“奇跡”在中國春運期每天都在發生。40天時間里18億人次的交通壓力對任何一個國家都是一個巨大挑戰。在春節期間運力緊張將長期存在的背景下，票價成為春運問題的顯性焦點。按照市場經濟的邏輯，供不應求從而價格上漲是天經地義的。
提高票價能否成立的關鍵在于能否降低出門需求，同時增加運力供給。春節假日七天，全國鐵路旅客發送總量和直通旅客發送量均創歷史新高。旅客發送量日均完成354.7萬人次，比去年同期增加4.9萬人次，2月14日和15日兩天，超過歷史最高日紀錄。據交通部預測，今年春運期間全國道路旅客運輸量約為17.9億人次，比去年同期增長3.5%。
更重要的是，出于全年經營的考慮，春運期間運力的短期供給也存在相當大的剛性。雖然僅假日七天，全路共增開臨時旅客列車2487列，同比增長182列，但仍明顯力不從心。
因此，在需求和供給都無法有效變動的情況下，提價于事無補，說它能夠緩解春運壓力僅是某些部門的托詞。而有些經濟學家“活用”價格理論，認為春運提價有利于“削峰平谷”，通過價格杠桿拉平供求的季節失衡，也只是他們的一種幻覺。經濟學常識告訴我們，在運力市場基本屬于國有壟斷的產業背景下，價格根本就是失靈的。
說到底，春運期間提高票價相當于一種財富轉移或收入再分配。這在經濟學中是個規范問題，和效率無干。也就是說，無論票價怎么調社會福利也不會增加，只不過是旅客和經營者之間你多我少的零和博弈。
因此，票價該如何定實際上是個產權問題，即運輸部門有沒有漲價的權力。同時，政府作為公共管理部門，定價時必須考慮農民工、學生這些弱勢群體的承受力。另外，與定價問題同樣重要的是政府應監管交通服務的安全與質量，并保證票價不被強行抬高到規定票價之上。
正因為春運期間車票的定價問題并不是一個效率問題，公平才顯得如此重要。然而對于公平，人們總是見仁見智。但不可否認的是，維護公平，政府責無旁貸，不能置于市場之手而不顧。
春運難題的出路在于加強對壟斷勢力監管的同時，更要打破行政壟斷、引入競爭、降低運營成本，從而較少依靠春運漲價彌補虧損的需要。然而從需求角度看，春運是個畸形膨脹，隨著流動人口的市民化，“春運”將成為一個歷史名詞。畢竟，民工的流動成本對社會來說是一種無謂的資源浪費。
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