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因缺錢亟需改革，改革又急需用錢，籌資又必須以改革為前提，這種怪圈出現(xiàn)在總資產(chǎn)超過5000多億元的鐵道部這個(gè)龐然大物身上，經(jīng)歷了六年多時(shí)間折騰，似乎很難求解。
截至2002年，在電信、電力、石油等部門相繼實(shí)施行業(yè)性改革和重組后，鐵路已經(jīng)成為中國(guó)僅存的一個(gè)政企合一系統(tǒng)，鐵道部仍然扮演至高無上的行業(yè)主管角色，執(zhí)掌著整個(gè)行業(yè)的人、財(cái)、物大權(quán)。然而鐵路體制落后，效率低下，不能滿足中國(guó)經(jīng)濟(jì)加速所帶來的社會(huì)
運(yùn)輸需求，想改善運(yùn)力又建設(shè)資金匱乏，同時(shí)根據(jù)入世時(shí)的協(xié)定，至2006年，鐵路貨運(yùn)將全面開放。內(nèi)外交加的各種矛盾，令鐵道部產(chǎn)生了改革的強(qiáng)烈原動(dòng)力。
但在經(jīng)歷了“網(wǎng)運(yùn)分離”方案流產(chǎn)，“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”方案擱置之后，正在進(jìn)行中的“主輔分離”非但不能滿足鐵路的資金渴求，反而在加劇鐵道部的資金困境。 比如，目前絕大部分已經(jīng)脫鉤了的中小學(xué)，需要鐵道部支付三年的教育經(jīng)費(fèi)之后，才能正式交給地方政府。在減員的背后，鐵道部付出的沉重代價(jià)很難承受。
但不改革的鐵路又會(huì)太饑餓。
根據(jù)規(guī)劃，我國(guó)的鐵路總長(zhǎng)將從2003年年底的7.3萬(wàn)公里增加到2020年的10萬(wàn)公里。為此，中國(guó)需要每年花費(fèi)1000億元左右用于擴(kuò)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。
然而，來自鐵道部財(cái)務(wù)司的數(shù)據(jù)與這個(gè)宏偉藍(lán)圖之間有一道巨大的鴻溝。鐵道部1999年才剛剛扭虧，盈利5000萬(wàn)元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤(rùn)率只有3%，而資產(chǎn)利潤(rùn)率更是僅有0.46%。
面對(duì)巨額的投入和有限的收入，鐵路部門需要拓展新的融資渠道。
去年2月22日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍表示，中國(guó)鐵路部門將“積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會(huì)資本，探索鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的新路”。
這確實(shí)是解決目前所有問題的最佳方法。
但時(shí)間已經(jīng)過去了一年，社會(huì)資本對(duì)此置若罔聞。他們是擔(dān)心，在之前，國(guó)內(nèi)試行的許多合資鐵路運(yùn)營(yíng)乏力，鐵道部對(duì)車輛、調(diào)度的統(tǒng)一管理以及嚴(yán)格的限價(jià)政策使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權(quán)相當(dāng)有限，再加上國(guó)鐵與合資鐵路的矛盾，如期收回投資已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)難題。
仔細(xì)審視其中的問題，其實(shí)關(guān)鍵就是鐵道部自身的職能沒有發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。鐵路系統(tǒng)政企不分，政府既是裁判員又是運(yùn)動(dòng)員，外部資金參與進(jìn)來幾乎沒有任何話語(yǔ)權(quán)，很難想象有誰(shuí)愿意把自己的投資置于幾乎沒有任何保障方式的險(xiǎn)地。
解鈴還需系鈴人。急需資金的鐵路改革必須先解決最根本的體制問題，才能求得改革中急需的錢。換句話說，什么時(shí)候誕生了中國(guó)的鐵路大亨，鐵路改革的強(qiáng)烈愿望和高昂成本之間的平衡點(diǎn)也就應(yīng)運(yùn)而生。
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