空難家屬認為賠償過低 死亡賠償急需統一立法

　　由于認為賠償額過低，“包頭空難”部分家屬欲起訴航空公司

　　本報記者　張立偉

　　2004年11月21日那場導致55人遇難的悲劇并沒有結束，一些包頭空難中的遇難者家屬拒不接受中國東方航空股份有限公司(600115.SH，簡稱：東方航空)21萬余元的賠償：這個賠 償可能還不到遇難者上海復旦復華科技股份有限公司(600624.SH，簡稱：復旦復華)總經理陳蘇陽的一年收入。

　　但是，這些家屬無處表達自己的不滿，他們面對的不僅僅是航空公司，還有有關的法律法規。

　　近幾年發生在中國的幾起空難遇難家屬都面對比其他國家遇難公民至少低10倍的賠償，以至于糾紛總是不斷。

　　賠償完成2/3

　　1月12日下午，東方航空邀請包頭空難者陳蘇陽的家屬和所屬公司的代表和律師就空難賠償問題進行討論，并提出按公布的每人21萬元的標準進行賠償。陳蘇陽家屬表示異議，東方航空表示，邀請家屬的代表來并不是進行談判，只是告知自己對于賠償的態度。

　　“如果不是談判，就無須約我們來，可以直接發通知。”陳家代表說，而且其律師也表示不接受賠償辦法，稱東方航空應當依照國際慣例，公開事故報告，家屬在看到事故報告并得知事故過程、原因和責任之后，才可能討論賠償以及其他問題。

　　東方航空“理賠小組成員”徐女士稱，事故報告由國務院調查，東方航空無法確定什么時候有定論。陳的家屬表示，不排除起訴東方航空的可能。

　　包頭空難目前完成賠付的遇難者只有2／3，而剩下的仍然對賠付額度有異議。針對外界傳說有個別遇難者家屬獲賠超過30萬元，徐女士表示，確有一些特別困難的家屬獲賠在30萬元左右，還有一些家屬的路費、住宿費較多，但是絕不超過30萬元。

　　面對和陳蘇陽的家屬一樣拒絕賠償標準的人，東方航空表示，它沒有權力突破這個賠款限額，因為賠付標準是國務院制定的，如果不滿意，可以通過其他途徑解決。

　　立法落后

　　1993年11月出臺的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，其中規定“民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為7萬元人民幣”。

　　此次空難后，東方航空便是依據這個規定，在法定賠償限額的基礎上考慮消費價格總指數的變動因素再增加7萬元，共計14萬元。同時根據1996年國家民航總局頒布的第49號令，旅客托運行李每位最高賠償限額為1000元人民幣，旅客自理及隨身行李每位最高賠償限額為2000元人民幣，因此本次空難的行李賠償金額將在上述基礎上分別上浮100%，即分別增加到2000元人民幣和4000元人民幣，加上撫慰金等，“11.21”空難每位遇難乘客的賠償標準總共為21.1萬元人民幣。

　　陳蘇陽的代理人趙霄洛表示，《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》的出臺時間是1993年11月，當時中國尚處于有計劃的商品經濟階段，《公司法》也尚未頒布實施。航空運輸體制更是完全的計劃經濟體制，航空運輸的承運人雖然名稱是航空公司，但其并非是完全以贏利為目的的公司，因而，當時出臺的賠償規定有其歷史背景。

　　中國航空方面的法規一直由民航總局制定。這就是說，民航總局既是立法者也是執法者，各個航空公司隸屬民航總局，是活動參與者，因此這對消費者顯然是不公平的。

　　趙霄洛說：“在今天的市場經濟條件下，民航運輸體制已經發生根本變革，航空公司已經成為《公司法》意義上的有限責任公司，航空公司與乘客之間的關系已經轉化為服務提供者與消費者之間的關系。因此，現在的東方航空應當按市場經濟的原則對外承擔責任。”

　　他還說，不僅僅是市場主體的轉變，中國的經濟發展導致人均收入10年間翻了幾倍，物價也今非昔比，7萬元的賠償標準與現實的差距越拉越大。而且既然可以在法定的7萬元賠償基礎上增加一倍，同時，現有的法律法規并沒有任何禁止性規定阻礙作為肇事方航空公司向乘客提供高額賠償，因此“東航作為肇事者仍以1993年的規定作為賠償依據是利用立法滯后，是在逃避自己在市場經濟環境中應當承擔的法律責任。

　　空難對于遇難者家屬精神上的損失是無法以金錢進行衡量的，但對于遇難者家庭的物質損失是可以計算的。國際關于空難賠償的《華沙公約》規定了賠償限額，即最低7.5萬美元，而且中國是其簽約國。但是，從空難的實際賠償來看，一些國家都未按照該公約進行賠償，而且均大大高于這一賠償標準。

　　這說明，對航空運輸承運人的賠償責任限制是國際慣例，但類似國際慣例的制定和實踐都是從服務提供者對消費者的賠償角度為出發點和歸宿點的。而目前國內對這方面的立法和審判實踐均大大滯后。

　　陳蘇陽的家屬表示，東方航空對空難家屬的表態和其他國際航空公司如新加坡航空公司、法國航空公司在處理類似事故的方式相比，東方航空完全沒有把自己定位為服務提供者，與其“成為航空運輸業中的精品，即：經濟效益的最優運營者、航空安全的最可信賴者、滿意服務的最佳創造者”的目標相去甚遠。

　　急需統一立法

　　此前，在“包頭空難理賠所引發的法律問題”研討會上，中國民航管理干部學院董念清教授呼吁：“民航旅客傷亡賠償最高限額7萬元實在太低，必須盡快修改法律提高標準。”

　　航空法專業委員會委員、法學博士解興權律師認為，我國國內法和國際法在空難事故賠償上存在較大差距，這導致同樣的一次空難事故，適用國內法的中國旅客獲得的賠償和適用國際公約的其他國家旅客獲得的賠償相差很大，并由此產生了中國人命不如外國人值錢的問題。

　　2002年4月15日，中國國際航空公司的班機在韓國釜山發生空難。當時，如果乘客購買的是北京-釜山的往返機票，則按照《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》進行賠付，最高金額是7萬元人民幣；如果是北京-釜山的單程機票，就要按照《華沙公約》賠付，最高金額為7.5萬美元，近乎前者的9倍。隨后發生的“5.7”大連空難的賠償最高可一次性獲得19.4萬元的賠償，最低可獲得18.2萬元賠償。

　　其實，不僅空難賠償標準不同，中國在海上運輸、鐵路運輸、道路交通事故中涉及的死亡賠償由于依據不同，差異也非常大。交通部頒布的《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》規定，每名旅客死亡賠償額不超過4萬元，而《關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定(試行)》規定的海上人身傷害賠償的最高限額較高，為每人80萬元；鐵道部《關于鐵路旅客運輸賠償規定》中，每名旅客死亡的賠償限額是4萬元；《道路交通事故處理辦法》規定，死亡補償費按事發地平均生活費計，如果死亡者是城鎮戶口，那么平均生活費是以上一年度城鎮居民家庭人均生活費支出額來計算的，農民的生活支出當然要少很多，補償費也會較少。對此種現象，有關法律專家稱之為“死亡賠償各自為政”。

　　在中國，死亡賠償應當是民法調整的范圍，但由于《民法通則》沒有相關的具體規定，因此各種特別法規對死亡賠償的補充規定就成為必然。另外，由于立法的本意和時代背景不一樣，造成我國現在有關死亡賠償的標準不完全相同，并出現了由于地區差異、涉外與否、身份不同等而產生不同的賠償結果。

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