重慶：改寫西部寓言

　　本報記者 徐 愷

　　實習記者 劉 煉

　　重慶報道

　　12月的重慶一地雨水，冷風颼颼。

　　開著暖氣的市政協辦公大樓里燈火亮堂，年過6旬的市政協委員張學良先生匆匆趕來，省略了寒暄，與本報記者直接談開來。

　　張學良做了24年的重慶市市政協委員，20年的政協農工委副主任，是享受國務院政府津貼的專家，同時還是市政府的參事。

　　今年5月份開始，重慶市政協針對庫區做了一次針對性調研。8月，一份《關于解決三峽庫區“產業空虛化”的意見建議》出籠，并報送該市市政府相關部門。張參與了此次調查，并且是這次報告的執筆者。

　　“實在是太窮了”，張感慨地說，“在移民之后，種種原因，實際上很多人不但花光了自己的積蓄，還借了債。”他手拿著那份報告，把眼鏡摘下又戴上，聲音低沉。

　　而庫區空虛的產業使這一切更為堪憂。

　　天生的重慶

　　“天生的重慶，鐵打的瀘洲。”

　　這一句在巴渝流傳的俗語，說的是重慶和瀘洲在軍事上天生的重要地位。研究三峽以及重慶區域歷史地理的知名專家、西南師范大學教授藍勇再次引用這句話來說明，重慶為城的一個歷史衍變脈絡。

　　藍認為，重慶主城的城市形態的演變基本可以說是以“從鎮開始，而后碼頭，然后城市”為基本脈絡。

　　山高水險，最早浮出歷史水面的重慶，就是一個軍事重鎮的形象。唐宋以后，隨著中國經濟中心的“東引南遷”，重慶因得水之利，西南貨物繩聚輻湊，而后碼頭興旺，商業日盛，城市規模也得以形成。

　　“當時的云貴等地，其貨物東運，其最主要的通道就是長江水運”。藍勇說。

　　對于重慶的發展來說，近現代史上的兩次制造業的“內遷”不得不被提及：1937年抗戰內遷，和新政權成立以后的“三線建設”。這兩次“內遷”，其當時環境已經前后殊別，但相同的一點卻是，都是基于重慶戰略地位的利用和考慮。而更重要的一點是，它們直接奠定了至今為止重慶以制造業為主導的工業格局和基礎。

　　今年6月，聯合國工業轉包署在重慶的派出機構一個官員曾經稱，在中國他們考察過的城市中，重慶市稱得上“制造業門類”最為完備的地方。

　　“從制造業方面來看，重慶最大的問題是設備和技術比較落后”，區域經濟研究專家，重慶共商大學副校長廖元和認為，對整個重慶來說，產業面臨的產業升級和產業轉型的問題是很突出的。

　　事實上重慶政府在直轄以后，已經多次提出這一問題。在最近的一個正在擬訂中的重慶“十一五規劃”中，市政府已經明確提出了以提高制造業水平，完善產業鏈條，發展食品制藥，同時打造高新技術產業群的目標和規劃。

　　然而時移事易，當年的山高水險的戰略優勢，正在成為當下物流成本居高不下的麻煩。而曾經為重慶帶來繁榮的水運，也因為在其它交通形式的發展而處于巨大的競爭中，優勢正在消失。

　　打通山城：以時間換空間

　　1997年，重慶直轄。重慶不再僅僅是重慶城。轄區山高路遠，從市中區到邊緣的城口縣，需要三天的時間。

　　此前的是年初春，該市委常委會召開重慶交通發展專題研究會，審議通過了市交通局的5年建設目標，確立了“2020年重慶市骨架公路網規劃”方案。按規劃，到2020年，重慶的主骨架公路網絡是“一環四射”，即將當時的環城高速公路和已通車的成渝、渝涪及部分建成通車的渝合、渝黔四條高速公路。

　　2000年8月，重慶市新一任市委、市政府提出了“8小時重慶，半小時主城”的概念。“8小時重慶”，是要使最偏遠的巫山、秀山、巫溪、城口等縣、自治縣，到主城區的行車時間，由原來的2至3天，縮短在8個小時之內。

　　“半小時主城”，即在主城九區范圍內，區政府或任何一個重要基點到重慶人民廣場或者市政府都不超過半小時。該項目工程計劃2005年完工。

　　而第三屆市委、市政府上任伊始，便再次將交通規劃提升一步，提出“水陸空齊頭并進，全力打造樞紐重慶”戰略。在8年之內，重慶交通建設將投資944億元，初步建成綜合運輸主通道和長江上游的交通樞紐。

　　而按照市常務副市長黃奇帆的說法，交通規劃進一步擴展到“五管齊下解決交通瓶頸”。所謂“五管”就是擴建機場、打造航運中心、修建鐵路、擴張高速公路和高等級公路。2010年前后，最終形成重慶在航空、航運、鐵路和和陸路交通的樞紐地位。

　　“重慶首要的是要解決交通物流的瓶頸，一旦有所突破，南方沿海先發展的地區由于土地、能源和資源等成本原因影響，經濟的發展動力逐步內遷就是自然之事”，廖元和認為。而在此基礎上，產業的升級和轉型自然是題中之意。

　　庫區何從

　　僅僅有主城是不夠的，僅僅有交通也是不夠的。

　　看看直轄之后重慶的“疆域”和人口情況就可以明白這個道理。重慶直轄后的轄區東西長470公里，南北寬450公里。這一面積是是京、滬、津三個直轄市面積的2.4倍。總人口3000萬，其中70%以上的人口為農業人口。

　　按照重慶市目前的說法，整個大重慶將被劃為都市發達經濟圈、渝西經濟圈和庫區經濟圈。根據相關調查，1-8月份，三者占全市生產總值比重分別為69.2%、16.3%和14.5%。毫無疑問，包括主城9個區的都市經濟圈是目前最繁榮的部分，不僅比重大大高于其他兩個經濟圈，并且所占比重較去年年底又有提高。

　　重慶市政府提出，經濟動力的傳動帶，將是在主城周圍建立起綿延的都市經濟帶。然而目前三大經濟圈之間的差距，以及庫區產業空虛化問題的懸而未決，將阻礙這一目標的實現。

　　有來自人民銀行的報告顯示，在8月份前，庫區銀行貸款和上年同期相比呈現負增長。而按照2000年的數據，庫區內人口達到了1700萬人，人口眾多卻工商微弱，經濟落后，其影響無疑將波及社會的方方面面。

　　如何讓發達經濟圈的發展動力拉動其它兩個經濟圈的發展？或者讓都市發達經濟圈與其它兩個經濟圈之間，形成良性的互動？因為這些問題的解答，將是重慶真正做到經濟發展，社會穩定的有效出路。

　　在8月份重慶市政協撰寫的《建議》中分析，產業空虛化的重要原因就是由于三峽工程而開始的遷建移民，導致了原處于庫區的大量企業的消失。根據這份資料顯示，在這一過程中，整個三峽庫區關、破各種企業達1100多家，占庫區搬遷企業的1397戶的79%。

　　而重慶市發改委常務副主任楊慶育卻認為，庫區的產業空虛化問題早已有之，“三峽工程移民，不過是讓這種本來也許會延緩的矛盾提前而集中爆發了而已”。

　　其實對于改善庫區的經濟狀況，重慶市也早已有所努力。2002年，重慶市在“十五規劃”中提出，將三峽庫區19個區縣列為“三峽庫區生態經濟區”。同年，該市政協提出大力發展三峽庫區生態觀光農業。

　　藍勇認為，庫區經濟圈的落后，是有其歷史根源的。他分析說，在歷史上三峽地區多次移民。沿長江溯流而上，逐漸散居沿江兩岸，三峽地區積淀了越來越多的居民。

　　據介紹，在宋時三峽地區的人口密度只有每平方公里30余人，而后來隨著人口逐漸增加，到目前已經達到每平方公里200多人以上。由此引起的人地矛盾，并不是一招一技可以解決的。

　　相關的數據似乎支持了這種看法：庫區人均耕地只有0.3-0.5畝，遠遠低于0.75畝的國際警戒標準。

　　因此藍勇認為，在人地緊張關系無法解決的情況下，走大農業的道路是行不通的。出于對生態環境的保護，庫區還必須堅持“退耕還林”。“根本的出路只有一個，就是繼續向外移民，在人口密度合適的基礎上，將庫區經濟向大林業方面發展。”

　　他認為，對待庫區問題，應該體現出“國家關懷”，在國家層面來進行解決。“由于經濟發展的先后不同，實際上東部的發展都曾經得到過西部大力的支持”，他說，“而現在，東部也應該對西部進行反哺。”

　　但顯然，這種想法從理論到實現的距離，還十分遙遠。

　　變身：十六鋪碼頭的前世今生

　　本報記者 李 磊

　　實習記者 郭 瑩

　　上海報道

　　汽笛長鳴。

　　這是1928年初的一個普通清晨：一艘“武漢—上海”的客輪停靠在了十六鋪碼頭；煙囪冒出的滾滾濃煙吹向碼頭上等候人群。

　　扶梯下的人群里，一位剃著平頭、身材不高的小伙子正朝甲板上一位20歲出頭的姑娘揮手。

　　小伙的名字叫鄧小平，時為中共中央秘書長，六十年后他成了上海復興的貴人；漂亮姑娘是張錫瑗，來上海是到中共中央下屬的秘書處工作，幾個月后她嫁給了小平。

　　這正是影片《鄧小平 1928》的最初幾組鏡頭。無論如何，20世紀開初十六鋪的舊上海莽莽生氣還是被忠實的還原了出來——拍攝時間是2004年的5月，客運線路已經寥落而客輪也很不好找了，攝制組沒轍只好從閔行拖來了艘廢棄油輪。

　　七個月后，12月初冬的凌晨，爆破聲中十六鋪港區成了廢墟。伴奏的，沒有夜航船的汽笛聲；有的，只是千年不變的江濤、江風和自1928年元旦始響的海關大樓鐘聲。

　　頭戴橘色安全帽的有關部門人士，在此起彼伏的閃光燈聚焦下激動著，“為迎接2010年世博會，現在的廢墟上將崛起一座現代化水上旅游集散中心。”

　　古今十六鋪

　　據《上海名街志》記載，地理意義上的十六鋪始于北宋天圣元年(1023年)。當時，吳凇江下游有一條支流名上海浦(即今十六鋪處)，岸邊逐漸形成聚落，漁民、鹽民、農民等常在此處交換商品，飲酒聚會。

　　而地名學上“十六鋪”的首現，是清朝的咸豐、同治年間。為了防御太平軍進攻，地方官員搞起了團練組織——將上海縣城廂內外的商號建立了一種聯保聯防的“鋪”。“由鋪負責鋪內治安，公事由鋪內各商號共同承擔。”

　　計劃是劃分為27個鋪，但因種種原因實際上只劃分了16個鋪(從頭鋪到十六鋪)。十六鋪是16個鋪中區域最大的：包括了上海縣城大東門外，西至城濠，東至黃浦江，北至小東門大街與法租界接壤，南至萬裕碼頭街及王家碼頭街的廣大面積。

　　1909年，上海縣實行地方自治，各鋪即被取消名稱隨之消失。由于十六鋪地處上海港最熱鬧的黃浦江邊，國內客、貨運航線集中于此，碼頭林立，客流量極大，來往旅客和上海居民口耳相傳將這里稱作十六鋪，該名稱也因而頑強得存用至今。

　　“千帆競泊”

　　清乾隆后，海禁開放。由于受制于當時的船舶制造技術(北洋航線上的船舶不能在南洋航線上航行，反之亦然)，上海港成為當時南、北貨輪必然停泊之處，再加上長江航線、遠洋航線、內河航線，各種船舶齊集于今十六鋪地區。

　　研究上海史的朱夢華在其所著《上海的沙船業》中說，清嘉慶、道光年間，自十六鋪至“南市盡頭陸家浜，隨處都停泊大沙船”，有四千多條。那時“帆檣如織，舳艫蔽江，裝卸上下，晝夜不息，蔭成當時南北通商的區埠。”而據《中國關稅沿革史》記載，有外籍人士曾估算出，明清年間沙船業的總資本約有750萬英鎊，實力可謂令人瞠目。

　　江岸邊的各類碼頭于是如雨后春筍。而事實上，十六鋪碼頭從來就不是“一個”碼頭，而是各個歷史時期十六鋪地區范圍內很多碼頭的不規范總稱。

　　鴉片戰爭前，十六鋪以南已建有王家碼頭、董家渡碼頭等10余座磚石結構踏步式臺階碼頭；1846年，江灘出現了為駁船、洋帆船轉卸貨物的木質結構浮碼頭；1866年又造出木質結構固定碼頭；20世紀初，供輪船專用的鋼質浮碼頭、固定碼頭成功建設。

　　一種觀點是，十六鋪碼頭可分為“十六鋪客運碼頭、大達輪船碼頭和關橋碼頭”三組。

　　十六鋪客運碼頭則是三個里面名頭最響的。歷經1954年和1982年的兩次改建，它一直沿用到不久前——2003年9月，剩余的所有客運線路被遷移到了位于黃浦江和長江入海口交匯處的上海港吳淞客運中心。

　　最后一班靠泊的客運班輪是舟山一海海運有限公司從定海駛來的“紫竹林”號，而最后一個出發航班是開往定海的“海游2000”號。

　　老上海們還能回憶起十六鋪客運碼頭的鼎盛時代：“每天4萬多人次，每年670多萬人次……買票要排隊……白天航班平均半小時就有一趟……上海—重慶1條航線有13條船在開。”直到十多年前，公路、鐵路和航空開始分流了越來越多的客流。

　　記得住十六鋪客運碼頭當然不止是上海人。爆破翌日，多家溫州媒體也紛紛發出評述：“上世紀70年代和80年代，十六鋪碼頭就是走南闖北跑市場的溫州人的橋頭堡，先泊這里然后再輾轉全國、全世界……幾乎每個闖江湖的溫州人都有在這里排隊買輪船票的經歷。”

　　十六鋪碼頭在上海近、現代騰飛的進程中扮演了至關樞紐之角色。“相當長一段時間內，這里是人流、信息流、物流和資金流交換的唯一節點。”

　　“水果月笙”的碼頭商貿

　　十六鋪碼頭錨定了上海的航運中心地位，而隨后逐漸生發出來繁忙商貿市集則讓十六鋪地區成為上海的一個商業中心。

　　《上海地名志》指出：“舊時，沿江地帶的商業主要集中在大東門、小南門一帶。民國初年逐漸北移至十六鋪一帶，沿江碼頭都是批發商的店房，東門路、方浜東路附近銀樓、皮貨、海味、地貨、棉布、藥材等商號集中。”

　　相較于租界以洋行、出售洋貨的商行和娛樂場所取勝，民國時的十六鋪以傳統土產和南北貨分庭抗禮，營造出了不相伯仲的商業繁盛。再加上早期在十六鋪鴻元盛水果行當學徒，后成為上海灘三大流氓頭子之一的“水果月笙”杜月笙的傳奇經歷，十六鋪慢慢被看作繁榮舊上海的一個象征地，具有了符號意義。

　　從1947年十六鋪地區大小48座碼頭的分類，也是可見當時商業活動的一斑：招商局可停泊江輪的鐵面鐵殼結構碼頭11個；木材業的專用碼頭有怡豐木行碼頭、開泰木行碼頭、震昌鋸木公司碼頭等；豆米業的專業碼頭有三泰碼頭、糧食部第四倉庫碼頭等；再除開市公用局管理的清運垃圾及其他雜物的19座，便就是停泊水果船的水果業碼頭、裝卸陶器的義大陶器行碼頭、運輸鮮豬的豬行碼頭、運輸柴草的稻草碼頭、運輸棺木的同仁輔善堂碼頭等。

　　商貿集市的發展，周邊的金融業錢莊和典當也是漸有影響。幾家大的豆業字號同時是實力雄厚的劃匯莊，豆號簽發的本票可與錢莊的匯票等同使用。清代，在外咸瓜街設有錢業公館，字北施家弄有錢業公所。

　　轉折點自1927年北伐戰爭勝利始。一些大的錢莊和商行遷入租界，上海經濟重心北移，南市與十六鋪開始衰退。此后又歷經“一二·八”、“八·一三”兩次戰爭的影響，十六鋪許多地方被炸為廢墟，大商鋪全部搬進租界，昔日盛況漸是不再。新中國成立后，由于私營批發商急劇萎縮，以及城市人口消費需求變化等原因，紅火商市不見了蹤影。

　　變身“濱水勝地”

　　2001年6月，上海港務局和黃浦區規劃局聯合組織了十六鋪地區的規劃設計方案招標會。不約而同，投標的多家世界知名設計公司都把未來十六鋪設計成一個傳承上海歷史文脈的世界級濱水勝地。

　　美國SOM國際有限公司和加拿大C3城市規劃及景觀設計事務所的設計方案，是在完善中央商務區、延伸外灘步行帶，使之成為旅游活動中心的基礎上，突出水運交通。規劃建立兩個水上巴士站，其高大透空的建筑將成為上海又一標志性建筑。

　　而美國Gensler設計集團的方案，把十六鋪地區在功能定位上將與外灘地區功能銜接，與浦東陸家嘴相呼應，承接上海老城墻和董家渡新型居住社區。著重于建設旅游觀光功能，體現十六鋪地區的濱水特性。

　　澳大利亞公司的設計方案則充分體現了“人與自然和諧”的理念：建設大型三層商業綜合建筑，采用鋼結構和玻璃幕墻。“到夜間，這一建筑將宛如熠熠閃光的水晶宮，與外灘宏偉的建筑群交相輝映。”

　　12月初的爆破成功后，上海市浦江兩岸開發辦人士在接受媒體采訪時表示，“具體的方案尚未最終確定。”

　　但據了解，市高層的意見其實已基本統一，即建造一個大型的水上旅游中心，把十六鋪變成與舊金山“漁人碼頭”和悉尼“情人港”同質的景點。“與青浦大觀園、東方綠舟和環淀山湖的度假村等市郊景區聯手，開辟水陸銜接的輻射型都市旅游線，同時吸引世界級豪華型游艇，開展近海水上旅游、長江旅游、環太湖旅游等。”而內陸片則致力于建成高檔商業中心和生態濱水聚居區，延續陸家嘴的都市圖景。

　　預計到2007年，一個專供游輪停泊使用的休閑式水上旅游總站將會現身浦江南岸。

　　2004年12月22日傍晚17：30，記者來到十六鋪碼頭里僅剩的東門路輪渡站，江對面，就是浦東的東昌路輪渡站。多條跨江大橋和過江隧道并沒有改變其日夜負荷的運轉，自行車、摩托車和人擠滿了渡輪。

　　只是，現在的“東東線”是那么的寂寞，就像一個獨自往返跑著的黃包車夫。

　　更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談頻道，歡迎訪問新浪財經新評談頻道。