公車使用和改革調(diào)查與思考(3)

　　依法車改應(yīng)當(dāng)包括我國行政財務(wù)法治化。在國外，行政財務(wù)責(zé)任制層次分明，每年年初，所有花費財政資金的政府部門都會向政府財政管理部門提出預(yù)算申請，政府財政管理部 門匯總后上報給行政首腦后再遞交給立法部門批準(zhǔn)。財政預(yù)算得到立法部門批準(zhǔn)后，必須嚴(yán)格執(zhí)行，違反預(yù)算就是違法。

　　焦建國認(rèn)為：我國行政財政法治化程度低，政府官員花錢缺少制約機(jī)制，需要建立嚴(yán)格的預(yù)算制度和責(zé)任鏈條。通過這種鏈條，建立嚴(yán)格的層次分明的預(yù)算制度，只要是在預(yù)算外的消費就是違法，就要受到懲罰。

　　四川省行政學(xué)院羅振宇教授認(rèn)為，目前各地進(jìn)行的公車拍賣普遍缺乏法律支撐，即處理公車的方案未報經(jīng)作為權(quán)力機(jī)關(guān)的人大批準(zhǔn)，這不符合我國現(xiàn)行的政治體制安排。公車拍賣的收入應(yīng)納入財政預(yù)決算，發(fā)放的補(bǔ)貼也得經(jīng)過預(yù)算才算合法。要根本遏制公車的不當(dāng)消費，應(yīng)從整個行政財務(wù)體制的法律治理上進(jìn)行，否則公車改革就是一盤散沙，各行其是，甚至成為導(dǎo)致國有資產(chǎn)新一輪流失的主渠道。

　　相關(guān)鏈接：公車年耗費達(dá)3000億元

　　“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，大大超過了GDP的增長速度。

　　截至20世紀(jì)90年代后期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內(nèi)耗用約3000億元人民幣。

　　在職務(wù)消費中，車輛消費占單位行政經(jīng)費的90%左右，占到全部國家財政支出的38%。

　　去年，一汽集團(tuán)研制的科技含量很高的8款新車中，有5款屬于公務(wù)車。

　　公車每萬公里使用成本高出社會車輛5至10倍。

　　公務(wù)車使用中，公用占三分之一、干部私用占三分之一、司機(jī)私用占三分之一。公車不“公”日益嚴(yán)重。

　　中國社會調(diào)查事務(wù)所對北京、上海等7城市普通居民的電話調(diào)查顯示：95%以上的公眾贊成進(jìn)行公車改革。關(guān)于用什么方式使用公務(wù)車，64.3%的公眾選擇了公車租用，27.5%的公眾選擇崗位補(bǔ)貼。

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　　公車改革不能進(jìn)退失據(jù)

　　中國的公車改革被稱作是治理干部屁股底下的腐敗。每年中國財政為公務(wù)員支付大量的交通費用，在有些地區(qū)，圍繞著公務(wù)用車產(chǎn)生了零部件供應(yīng)、汽車維修、汽車保養(yǎng)、汽車加油等一系列的產(chǎn)業(yè)。有人作過測算，不包括黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車司機(jī)的開支，僅交通費和保養(yǎng)費，每輛公車將耗費數(shù)萬元甚至幾十萬元。公車改革勢在必行。

　　然而中國歷次公車改革都不了了之。有些地方一律取消公車，向公務(wù)員發(fā)放交通補(bǔ)貼，但這樣一來，不但沒有減輕財政負(fù)擔(dān)，反而變相提高了公務(wù)員的福利。甚至在有些地區(qū)，一邊向公務(wù)員發(fā)放交通補(bǔ)貼，一邊又不斷地購置交通工具，公車改革徹底走形。

　　公車改革不是不能進(jìn)行，交通補(bǔ)貼也不是不能發(fā)放給公務(wù)員個人，問題的關(guān)鍵在于我們的公務(wù)員薪酬制度改革沒有經(jīng)過公眾的廣泛討論，更沒有明確的法律依據(jù)，在這種情況下，有些地方公車改革出現(xiàn)了很大的隨意性，一旦領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)生了變化，公車改革措施也隨之發(fā)生變化。所以，增加公務(wù)員收入的透明度才是今后我們應(yīng)當(dāng)努力的方向。

　　公車改革設(shè)有三條底線

　　據(jù)《京華時報》報道，北京市公務(wù)車改革的試點工作已經(jīng)悄然興起。這些年來，為從體制上預(yù)防“公車腐敗”的滋生，全國各地紛紛進(jìn)行了不同程度的公車改革，但是，“公車腐敗”的現(xiàn)象不僅沒有得到有效遏制，在一些地方反而有愈演愈烈之勢。所以，公車改革勢在必行。

　　有人認(rèn)為在公車改革之前，必須有最基本的原則底線。

　　首先，公車改革不等同于發(fā)放公務(wù)交通費補(bǔ)貼。目前，不少地方的公車改革方案幾乎都有一些“贖買”的特征，這實際上是飲鴆止渴，雖然可以在短期內(nèi)顯得經(jīng)濟(jì)、合算，但不斷增加的贖買項目最終將會使國家和地方財政不堪其重。

　　其次，發(fā)放交通補(bǔ)助應(yīng)對事不對人。目前不少地方較為普遍的做法就是按干部職級高低給予不同的數(shù)額，實際上普通辦事員外出辦事超過級別較高的領(lǐng)導(dǎo)干部，這種“益了處長苦了科長”的車改做法并不能達(dá)到初衷。

　　再次，公車改革程序本身必須規(guī)范、合乎法定程序。目前不少地方的公車改革，在不同程度上存在著政府既當(dāng)裁判員又當(dāng)運動員，自己制定規(guī)則、自己執(zhí)行、自己解釋的情況。對此民眾質(zhì)疑認(rèn)為這是“讓既得利益者主持公車改革”，“很難說徹底代表公共意志”。實際上，任何一個決策和方案的制定，要想相對規(guī)范、合理都應(yīng)經(jīng)過一些規(guī)范、嚴(yán)格的程序。同樣，公車改革方案，也應(yīng)當(dāng)經(jīng)過廣大民眾———廣大納稅人的討論和認(rèn)同，應(yīng)該經(jīng)過當(dāng)?shù)厝舜蟮膶徸h并同意才能正式頒布實施。

　　實際上，成功的公車改革，應(yīng)該是既要保證正常的公務(wù)用車，又要徹底擠掉其原有的水分，避免出現(xiàn)一些地方乘機(jī)給政府公務(wù)人員漲工資的結(jié)果。雖然我國的公車改革確實存在著一些較為特殊的矛盾和問題，比如我國的政府公務(wù)員工資收入普遍不高，確實存在需要提高政府公務(wù)員的積極性和行政效能的地方。但是，如果有關(guān)方面真正搞清楚究竟為什么要進(jìn)行公車改革，如果各方面徹底消除那些內(nèi)心深處的特權(quán)意識，那么問題也許會簡單得多。

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