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畢舸
國家發改委近日發布我國首個《節能中長期專項規劃》，透露了這樣一個信息：要抑制私人交通工具過度使用城市交通資源。
抑制私人交通工具過度使用城市交通資源，是一個明顯的悖論，首先就與整個中國
轟轟烈烈的“造車運動”背道而馳。一方面，汽車工業拉動經濟增長已經成為事實，不斷有地方政府要加入“造車一族”，報紙上有關“汽車降價能否拉動來年消費”的討論連篇累牘；另一方面，“抑制私人交通工具”的說法屢屢提起，有些城市已經身體力行。如此，不斷加碼生產的汽車，究竟該賣給誰呢？消費者購買了汽車，又該用于什么地方呢？
有評論尖銳地出：如果僅僅限制私家用車，而不對大街上比比皆是的公車進行限制管理，城市的交通資源緊張問題就得不到根本解決。這話說得好。筆者還想說：如果僅僅限制未來的私家車購買者，而不對已購私家車者進行同樣的限制，城市的交通資源，恐怕就會成為少部分人的專利使用品了。
常識告訴我們，已購私家車者，基本可以算“先富群體”，以企業老板、高級白領等為主。目前提出的限制私人交通工具，無非有兩種做法：對私家車設置比以往更高的門檻，包括繳納更多的費用，劃定更多的禁入區域；或者干脆不給這部分私家車上牌的機會，徹底根絕買車人的欲望。這時，就形成了一個“擠公車”效應，即大家爭先恐后地擠上公車，先上車者先占據座位，后來者只能站著，最慘的，則是當這輛公車滿載而動時，其他人被拋下，只能眼睜睜看著公車絕塵而去。
我們這些懷揣著私家車夢的后來者，當初沒有足夠的條件，能夠早日圓夢；如今，當我們正要跨入購車族的行列時，夢卻被打斷了。先富群體享受了當初汽車開放政策的便利，所有后果，卻要后來者承擔。筆者并不反對對私家車進行必要的、合理的政策疏導，畢竟我們面對的是一個交通資源日漸緊張的社會。不過，任何政策的推行，普適性和公平性是須臾不可少的。讓一部分社會群體為汽車政策的改革承擔代價，是不公平的；讓一部分社會群體為另外一部分社會群體的行為承擔代價，更不公平。
在這里，筆者突然又想到另外一個問題，目前許多城市對電動自行車排斥，小排放量車是否也會遭此尷尬境遇？某些地方政府動輒推出“堵”而不是“疏”政策，是否需要檢討一下自己的公共管理思路？
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