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逸中
近日，上海的街頭巷尾，出租車提價成了人們議論紛紛的熱門話題，起因是全球石油的漲價。
與出租車車價有關的是三方：出租車公司、司機、乘客。據說權威部門目前呼聲最
高的方案是：起步價不變，但公里數由原來的3公里降為2.5公里。明眼人一眼就看出，那是將漲價的成本全部由乘客一方承擔。難怪這一方案剛一透露，立即引起乘客與輿論的同聲譴責。上海的出租車價位已是全國第二，僅次于深圳。上海并且還是“等候費”(即乘客須支付出租車因紅燈、堵塞而等候的費用)、“超公里費”(即乘車超過10公里后每公里費用增加50%)、“夜間費”(即晚11時后起步價由每3公里10元增加到每3公里13元)等“特別收費辦法”的全國首創者。這些做法可說是這個號稱“國際大都市”不“與國際接軌”，獨自創造的“世界紀錄”。
然而，出面為此等不合理方案辯護的，不僅有得便宜的出租車公司一方，竟然還有政府有關部門，也即所謂“權威部門”。據《文匯報》載，上海市出租汽車管理處辦公室某官員稱：轉嫁乘客“有必要”，“油價上漲后機票也隨之上浮，但似乎沒有多少人有意見。而事關出租汽車，為何不能由乘客消化呢？”
這位官員似乎忘了，目前出租行業采取的是司機承包制。無論經營盈虧，司機每月都得按時按量向公司上繳定額。可以說，出租車公司是“寶大祥”，不承擔任何經營風險，這與航空業的經營模式完全不同。何況，近年來車輛購置成本在不斷下降，原先購置一輛桑塔納2000最高價為17.8萬元，現在購置新型的3000也只需13.98萬。而定于1980年代的上繳費用不降反而仍在小步上升。出租車公司這一不合理的暴利經營模式早就引起了司機和乘客的強烈不滿，卻從未見這一權威部門出來干預、調節。上述各種“特別收費方式”也是在政府部門主持下從公司利益而絕不是從司機、更不會是從乘客利益出發設計的。
這不由讓人想起前年年末，北京也曾刮過一陣出租車運價風波。那是被譽為當年度“中國傳媒風云人物”、《中國經濟時報》高級記者王克勤無情地揭露了該市出租行業的“黑色發家手段”：一是巧取于司機；二是豪奪于國家；三是劫掠于公眾。出租車成了出租車公司“合法”瘋狂斂財的工具。王克勤曾作了個調查，當時北京出租車行業的毛利在52.08%到68.75%之間，這一暴利已到了天下奇聞的地步。他曾提出，起步價降到5元錢，每公里是1塊錢或者8毛錢，出租車司機和公司仍還有賺。
然而遺憾的是，風波之后出租車行業仍是一片污泥，未見有絲毫清污的跡象。若要猜猜這一謎底，少不了讓人聯想到政府主管部門。想當初，王克勤就曾揭示，充作出租車公司保護傘、與其狼狽為奸的就是北京市的交通主管部門。上海出租車行業這次調價風波假如沒有官商相護，又如何會有如此怪案、如此大膽。
出租車行業或許是尚未市場化操作的所剩不多的幾個行業之一。出租車公司所憑藉的無非是掌握著目前人為造成的仍十分稀有的出租車經營權。而出讓這一權力的正是城市交通管理部門。主管部門與出租車公司恰恰在這點上利益與共，休戚相關。政府主管部門在事實上已淪落為企業利益的代言人。
上海市城市交通管理局局長日前公開承認，上海出租車的空駛已高達45%。這正是目前官商相護僵硬管理體制一手造成的直接后果。正因為空駛的經營風險和后果全部由司機和乘客在承擔，實際上公司和政府主管部門可以不予關注，也就沒有出臺任何實質性方法加以改進的積極性。相反，任何會影響自己利益的做法都可能引起他們本能的抵制。即以此次如何渡過油價上漲難關為例，司機、乘客與公司、政府兩方的思路可謂南其轅而北其轍，皆因利益不同而已。司機和乘客希望進一步降低起步價，以提高乘車率，既方便乘客，又增加司機收入。但這樣做的前提是同步降低司機上交的“份錢”，必然會直接影響到公司的利益，也間接傷及政府主管部門。他們的共同選擇只會是反其道而行之，而作提高起步價的設計，再將經營風險向乘客轉嫁。這便是上述方案醞釀出臺的秘密所在。難怪上海不少“的哥”、“的姐”們已經在擔憂，調價后客源會進一步減少，收入也會進一步減少。
當出租車從東向西橫穿上海市中心的延安高架路時，“的哥”們都會指著不遠處高聳的市出租汽車管理處大樓說：這座大樓是我們的血汗堆起來的。
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