深層民剖析：航改革成本不能由無辜生命承擔

　　剖析中國民航多事之月的深層原因

　　據新華社“新華視點”報道進入11月以來，民航安全再次成為社會關注的焦點。

　　如此相似并非巧合　生命旅程隱患潛伏

　　11月21日的包頭空難，讓人想起2002年前后相差22天的“4.15”空難和“5.7”空難。這兩起空難就發生在民航啟動航空公司重組改革后的1個月。

　　而這次空難同樣發生在體制改革后。今年7月8日，除北京首都國際機場和西藏自治區內機場外，原由民航總局直接管理的90個機場的國有資產和人員移交地方政府管理，民航公安隨著機場一并移交地方管理。3個多月后，發生了包頭空難。

　　如此相似并非巧合，偶然之中有必然。從民航歷史上看，大凡體制改革，都會經歷很長的磨合期，這段時間往往也是多事之秋。因為在新老體制的過渡中，安檢時的疏忽、飛行時的分心、飛機維修時的遺漏，一個個隱患潛伏在旅客的生命旅程之中。

　　包頭空難失事飛機　當地機場航前維護

　　民航今年7月完成體制改革后，航空公司的資產、人員由國有資產管理部門管理，機場、機場安檢、公安由地方政府管理。民航總局有關人士打比方說，這如同原來與民航總局處在一個封閉大院里的一大家人，現在分成許多家。

　　但分出去的眾多“小家”由誰管？怎么管？新體制運營的過程中，漏洞逐步顯現出來：

　　機場、機場安檢和公安是民航安全至關重要的大門。飛機的航前檢查、航后檢查、飛機航前維護等都在機場進行，對旅客和貨物的安全檢查也在機場進行。機場和公安移交地方后，由原來民航總局一個口管理變成多口管理，用什么方式“擰緊新螺絲”？地方政府該如何管理新接手的機場和民航公安？機場、機場安檢和公安如何重新自我定位？迫切需要盡快拿出具體、明確的方案。包頭空難中的失事飛機就是交由當地機場進行航前維護的。機場、公安方面有一個工作人員發生疏忽，有一個環節出現漏洞，就可能給航班安全帶來滅頂之災。

　　飛機加班加點掙錢　頻頻故障惡性延誤

　　民航總局用什么手段對機場、機場安檢、公安、航空公司進行“監督”？原來領導發指令，基層貫徹執行，不聽話就撤職。現在“紅頭”文件和行政命令失效了。今年以來，民航市場紅火，航空公司加班加點飛行掙錢忙。民航總局三令五申，反對“帶血的效益”，反對頭腦發熱。

　　但民航總局的吆喝作用有限。各航空公司的飛機的航班飛行全部排得滿滿的，飛機連軸轉。“五一”黃金周中，有家大型航空公司同時有3架飛機出現故障，造成航班惡性延誤，引起多方面的關注。民航總局拿航班延誤開刀，要求航空公司、機場減少人為延誤，出臺對旅客的補償意見。但航空公司“不跟進”，補償意見遲遲不出臺，航班延誤治理沒有把過熱的民航生產降下溫來。

　　11月8日，民航總局召開全系統電視電話會議，公布了新的《加強飛行安全的決定》，但“紅頭”文件難以抑制航空公司對市場的火熱追逐，調節不了效益、安全和服務質量之間的激烈矛盾。

　　國內航班排正點率　東航排在最后一位

　　航空公司重組脫鉤改革的目的，是使中國民航業克服泛行政化的痼疾，建立現代企業制度。但三大集團成立兩年多，粗放的經營方式尚未有明顯改變，在經營管理上，仍偏重飛了多少趟航班，忽視服務和安全。在包頭空難之前，與東航聯系最緊密的一則新聞是，在國內航班的正點率排名中，東航排在最后一位。

　　頭天墜毀翌日故障　同一機型竟不停飛

　　民航總局有關領導多次在不同的會議上指出，與飛速發展的民航市場相比，民航企業存在三個“跟不上”：飛行員、機務維修員等技術人員力量跟不上需要；民航基礎設施跟不上需要；航空管理跟不上需要。這三個“跟不上”，等于給事故隱患留下了大門。

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建認為，與社會和公眾的需求相比，民航仍存在著很大差距。包頭空難的第二天，上航一架同一機型的飛機出現故障返航。不少旅客質疑，為什么不在當天就停飛這種機型？為什么航班不能換飛機？民航系統的解釋是，21日和22日的飛機正在運營過程中，機票已經售出，無法中途讓飛機停飛。上航說，飛機必須返回基地才能停飛。民航方面認為旅客指責飛機沒有在包頭空難后馬上停飛是“草木皆兵”。許光建則認為，這種解釋是典型的站在民航自身效益上考慮問題。

　　許光建心情沉重地說，包頭空難隕落的54條生命，提醒民航在新體制的磨合期，要格外加強和重視安全管理，民航的改革成本不能由無辜的生命來承擔！

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