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作者：鄭也夫
強化“分行”的苦心孤詣無論在哪一個城市，無論在哪一種政治制度下，一旦機動車
增長，道路上的“混行”便將被“分行”，乃至“專行”(比如公交車專行線)取代。
“分行”問世的道理很像“分工”問世的道理。近代經濟學之父亞當·斯密在《國富論》一開篇講述的就是分工產生的原因。分工為什么產生？為了效率。這道理早就普及到婦孺皆知，不需贅述。分行與分工遵循的正是同一個邏輯。稍有不同的是，支持分行的根據除了效率，還有安全。在一個服務于由自行車、步行者、機動車共同組成的多樣性人群的道路上，分行是一個明智的、符合眾人利益的、并且在相當程度上被大城市的居民普遍接受的行道方式。
既然符合眾人的利益，享有較大的共識，似乎應該成為大家自覺遵守的牢固的習俗，為什么還要靠法律來加強呢？因為符合眾人的利益，是就宏觀的意義而言。在微觀的層次上，對于個人而言，并不是時時、處處遵守分行對他都合算。一個步行者在自認為風險不大時，為抄捷徑而穿越機動車道，顯然省時省力。一個駕車者在機動車道路堵塞時，闖入非機動車道路，不僅可以收獲上述利益，而且不必承受步行者違規時遭遇的風險，因為車外都是肉身弱者，不是潛在的傷害者，而是潛在的被傷害者。
正是因為道路分行在整體選擇和個人選擇上的利益差距，導致了法律出臺的必要性。也就是說，必須建立和執行這樣的法規：自行車和步行者進入機動車道路違法，機動車進入自行車或步行者道路同樣違法。
但是這一法規的實施中存在著天然的剪刀差，即立法非常容易，而執法異常艱難。很多法規的執法者面臨的潛在違法者是極少數人，比如搶劫、偷盜，其執法的難度不是違法行為的數量。另一些法規剛好相反，其潛在的違法者眾多，比如交通法和稅法。后者的有效執行，必須依賴一些配套措施的建立。
分行，乃至專行，是現代道路的特征。使分行有效地實施成為問題的關鍵。保證其實施的交警的數量同潛在的交通違規人的數量差距太大。“交通協管員”(北京交通協管員已達2500人以上)的出現說明了這一困境，卻不可能從根本上解決這一問題。中國特殊的國情導致這一問題更為棘手。這國情就是，我們城市中的機動車是在十余年間猛然激增的；現狀要求分行，人們的習慣卻還處在混行中；違規的車與人都多如過江之鯽。
1999年8月31日沈陽市頒布了《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理方法》。其主旨是：當發生交通事故時，如果行人違規而機動車沒有違章，行人負全部責任；如果行人沒有違規而機動車有違章行為，機動車負全部責任。在很短的時間內，多個城市出臺了類似的法規。一時引起軒然大波，該法規遭到了反對方的猛烈抨擊。2003年10月頒布、2004年5月1日開始實行的《中華人民共和國道路交通安全法》(下稱《安全法》)第76條第2款說：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”這一條款顯然否定了沈陽“撞了白撞”的法規。《安全法》平息了一方的怨言，卻引起另一方的激烈抨擊。
很多媒體希望我談一談對沈陽法規和《安全法》第七十六條的看法。剛好我也很愿意思考這一看似簡單其實復雜紛亂的問題。
一個自行車人贊同“撞了白撞”在亮出自己的觀點前，請允許我主動向大家驗明正身。雖然我一向反對觀點爭論時猜測對手的動機，我覺得爭論就該像打球一樣不必關心對手的動機，但是為了免除口羅嗦，還是自白一下。
我是中國最早反對發展私人轎車的人。寫過《轎車文明批判》、《轎車文明再批判》、《自行車族成員的吶喊》、《中國無車日倡議書》，等等。在中國外國多家電視臺上發出反對私車的聲音。立場始終如一，論據愈加充分。我是老資格的自行車人，至今沒有買轎車的打算。幾乎每天騎車，時時感受到自行車人和步行者同轎車的沖突。
但是可能與各位的期望相反，我在相當程度上贊同沈陽交通法規，我同意在有隔離帶的道路上行人違規而駕車人沒有違章時，撞了白撞。并且認為《安全法》是個倒退。
法律不等于但是離不開懲罰。懲罰的功能是懲前毖后。其實“懲前”是消極的，蹩腳的，勉強的。將一個人撞成殘疾，給多少錢能平衡他身心的損害？一個人的生命更是無法兌換的。他死了，槍斃你對他乃至他的家人何益之有？“懲前”的用意其實是政府出面擺平一個事件，代替和杜絕受害方的私家報復，使得社會生活在事件后得以繼續。法律更積極的功能是“毖后”，是通過此前公之于世的嚴刑懲處，約束人們的行為，使他們不敢越過界限。這種警示越是清晰無誤越好，相反，如果在警示的同時誘發了一些僥幸的心理就不是好的法律。
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