長江三角洲城市格局的新變化

　　新 望

　　長江三角洲是我國現代城市發育最早、城市化水平最高、城市體系最完備的地區之一。從城市數量來看，本區有大、中、小城市54個，1396個建制鎮，平均每1800平方公里就有一座城市，不足70平方公里就有一座建制鎮；特別是在總長不超過660公里的滬寧、滬杭、杭甬三條鐵路線上，密布著20座城市，占區內城市總數的37%，平均每30公里一座城市，許多 城市的郊區事實上已經連成一片。但長江三角洲也是我國城市化進程中問題最突出、變化最劇烈的地區之一。本區城市化水平仍在40%以下，城市的集中度不高，城市間的協同發展程度較低。長江三角洲城市總體格局在我國經濟社會發展中占據著重要位置，及時研究解決這些問題，在城市格局的變化中把握其規律，探測其趨勢，這在理論和實踐上都將是十分迫切的一件事。

　　一

　　縱觀中國近現代史，長江三角洲的城市格局一致處在一個劇烈的變化當中。

　　最早的大城市是江寧、揚州、蘇州、杭州。江寧即南京，六朝古都，也是太平天國、中華民國的首府。南京始終是長江三角洲的政治中心和軍事中心；揚州在清代中葉以前也是世界級的大都市，其繁華程度不讓倫敦、巴黎。揚州的繁榮得益于鹽商和漕運，但隨著徽州鹽商的消亡及運河時代的結束，揚州便快速地衰敗下去，以致揚州人只落了個“揚虛子”的雅號；蘇州、杭州作為城市起碼都有千年以上的歷史，傳統文化有著深厚的積淀。在很長一段時間里蘇杭是長江三角洲的經濟中心、商貿中心、文化中心，但20世紀初期蘇杭的區域中心城市地位被長三角最東端的上海所代替1。

　　上海的崛起是近現代長江三角洲城市化進程中最大的歷史事件。上海正式設市才是1927年的事。上海之崛起，除了其江海門戶，腹地廣大且物產豐富的的優越地理環境外，主要得益于三個方面的歷史因素。1、鴉片戰爭之后殖民性的強制開放。1842年《南京條約》使上海成為第一批通商口岸，憑地利之便，上海很快成為外國商品對華輸出基地。1843年《虎門條約》后英美法等國相繼設立租界，“十里洋場”畸形繁榮。19世紀70年代蘇伊士運河之通航和海底電纜之敷設，押匯興起，各國洋行在華直接投資大增，1895年《馬關條約》使外商獲得在華設廠權，資本輸出合法化，而上海又成為各國資本輸出的最大據點；2、辛亥革命使民族資本獲得了較好的發展環境，民族產業受到了政府的大力鼓勵。加之，兩次世界大戰期間，西方勢力無暇東顧，民族資本快速成長，腹地資金向上海聚攏，產業集群初具規模。鐵路、海港、機場、教育文化等基礎設施大為改善。其中尤以國民黨新貴為背景的官僚金融資本和由買辦起家的本土商幫迅速膨脹；3、中外移民的不斷“雜交”，產生了包容性較強的新型都市文化。海港城市本身就是海洋文明的產物，其最大特征在于流動、開放。上海的都市化過程是一個不斷由邊緣走向前沿的過程。上海是一個典型的移民城市，“上海人”實際是一個移民概念，移民的活力造就了大上海。太平天國、義和團、抗日戰爭、解放戰爭，一批又一批中外移民因不同的原因涌進上海，觀念的、物流的，東方的、西方的，內陸的、海洋的，班駁雜陳，熔于一爐。甚至上海的雜交優勢明顯高于英人獨占的香港。

　　長江三角洲近代城市化進程中除了蘇揚因其地緣位置的內陸化而的相對衰落之外，還有一個有意思的現象就是無錫和南通、常州的一興兩衰。而其中的原因基本是制度性的因素在起作用。南通興辦工業早于無錫，但南通工業基本是洋務運動的一套理念。張騫本身就是一個有“朝臣”背景的人，特殊官僚、杰出士人、成功教育家，但惟獨不是純粹而具有現代意識的企業家。龐大的大生企業集團是一個依靠某種行政力量建立起來的壟斷企業，而且負有企業辦社會的責任。打一個比方，就像我們原來的國有企業。張騫(qian,我的計算機上沒有這個字，“騫”字上半部加“言”)旄下“公司”、“工廠”等新式企業，雖有資本主義之名，卻行封建主義之實。張騫的“棉鐵主義”主張建立在張之洞“官督商辦”的制度基礎之上。由“商民”即私人資本家出資，由清朝廷委派總辦、會辦等大批官僚來對企業進行監督，把持企業大權。張騫“棉鐵主義”的失敗實則是其所依賴制度的失敗，南通的先行優勢被制度劣勢所抵消，在城市發展上也被后起的無錫所趕超。無錫工業化之初雖也有外地官僚參與，但總的來看，其工業化主要得益于私人資本家群體的推動，企業發展主要依靠自我積累基礎上的擴大再生產，企業間競爭較充分，同時又有協作。16個工業行業中新式同業公會起著很好的自律、協調作用，企業內部、不同資本系統之間競相開放，競相改革。無錫的城市發展雖然疏于規劃，但主要靠工業化來推動，而且這種推動不是企業家直接投資于社會事業而是交由政府、士紳、宗族和教會去辦理2。常州在上世紀三十年代前后也曾是與無錫不相上下的工業城市，但由于其城市功能的單一，產業結構上也是紡織業單兵突進，缺乏環境支撐和配套服務，最終未能跨越原工業化階段，只停留在“梳篦+土布”的水平。

　　新中國成立后改革開放前的30年間，由于實行閉關鎖國和高度集權的全民制計劃經濟，長江三角洲的城市化進程幾乎處在停滯狀態，城市格局一直沒有大的變化。改革開放前，整個長江三角洲地區在一次又一次的意識形態運動中逐漸成為公社制和計劃經濟根基最為深厚的地區之一，以致于至今由計劃到市場的轉軌還是困難重重。上世紀六、七十年代，雖然長三角也在穩步發展，但遠離了世界經濟體系的分工和循環。上海“東方巴黎”的輝煌成為歷史記憶，其遠東第一大都市的地位逐漸讓位于東京、香港、新加坡、漢城和臺北。

　　蘇州市區的工業經濟每況愈下，老蘇州幾乎成為脫離時代的衰敗的“后院”、“孤城”。一度得到政府大力扶持的長城、香雪海、孔雀、菊花等國有家電企業在機制靈活的鄉鎮企業面前不堪一擊，“四大名旦”成為“四大負擔”，從而形成了經濟力量單薄的老蘇州拖著下屬縣級市“六只虎”的所謂“小馬拉大車”的城鄉工業倒掛格局。由于城市國有企業的無能和鄉鎮企業異軍突起，農村工業帶動村鎮建設，蘇南的城市化不得不走上滿天星式的分散化道路。

　　這種分散型的城市化道路得到了地方基層政府的響應和推動，其典型口號是“農村城市化，城鄉一體化”。90年代蘇南地區掀起了一股“造城熱”和“小城鎮熱”。這股熱潮以80年代中后期國家縣改市政策為誘導，以鄉鎮集體企業財力上的積累為基礎，以中央和省級政府倡導的創建活動為“抓手”，整個蘇南地區城鄉公共設施建設尤其縣治所在鎮為代表的城市外觀得以極大改觀，出現了張家港等一批新興中小城市。

　　改革開放后，真正改變長江三角洲城市格局的事件是1990年4月18日中國政府宣布開發開放上海浦東以及1992年十四大之后蘇州東西兩個開發區的積極興建。鄧小平在珠三角的深圳特區感嘆上海浦東當年未設特區是一個大失誤。基于這種認識，中央政府和上海以更加宏大的氣魄投入浦東開發。

　　浦東新區位于橫穿上海市區的黃浦江東面，面積533.44平方公里，常住人口153.4萬。由于歷史上黃浦江兩岸沒有橋梁和隧道溝通，浦東雖然與繁華的上海外灘、南京路僅一江之隔，但經濟發展遠遠落后于上海老市區。經過十年開發開放，浦東經濟高速發展，城市面貌發生了驚人變化，浦東新區已成為上海新興高科技產業和現代工業基地，成為上海新的經濟增長點，成為中國九十年代改革開放的重點和標志。浦東已建成的陸家嘴金融貿易區、金橋出口加工區、張江高科技工業園區、外高橋保稅區都已初具規模，顯示出強勁的勢頭。1990年浦東開發初期的國內生產總值(GDP)僅為60.24億元人民幣。2000年達到920.52億元人民幣，人均GDP達到4447美元，是10年前的15倍多，每年平均增長速度超過20%。浦東的開發使大上海再次認識到了自己的國際性位置，并很快在長江三角洲乃至整個長江流域展示了經濟龍頭的位置。

　　近代上海崛起后，蘇州曾成為一個典型的旅游消費城市。1990年代初，蘇州東西兩個開發區(高科技工業園區、新加坡工業園區)建成，相對衰敗和封閉的蘇州終于借助外力重新煥發光彩。近10年間，蘇州的城市發展有了很大起色。也因為蘇州的開放明顯快于無錫、常州，蘇州與無錫、常州在短時間內拉開了距離。但即使如此，蘇州也只是開發區的獨自發展，尚沒有對周邊中小城市起到集聚和輻射作用，而蘇州與上海的分工協作格局也還是未定之數。

　　二

　　跨入新世紀之際，長江三角洲的城市格局正在醞釀著一場新變化。

　　上海的“十五”規劃奮斗目標，除了強調“一個龍頭，三個中心”之外，還特別強調國際航運中心的建設，提出“十五”末上海要建成亞洲特大型國際城市，經濟總量接近洲際經濟中心城市的水平。這一目標與國家“十五”規劃中要構筑1-2個特大型國際城市以帶動全國經濟，以及發揮上海區域整合和輻射功能的要求相呼應。而上海2015年長期規劃的目標更高：經濟總量、綜合競爭力、服務功能、創新能力等總體上接近或達到現代化國際大都市和國際經濟中心城市的水平。

　　上海全市面積6340.5平方公里，占我國總面積的0.06%。其中市區面積3248.7平方公里，1999年末，上海全市年末總人口(戶籍人口)為1313.12萬人，占我國總人口的1%。中國加入WTO，不僅會加速國際間的貿易活動(即物流)，而且也會同時加速國際間的資本流動、技術流動和人才流動。中國要在國際經濟分工中同世界進行“對話”，必須要在全球經濟網絡中崛起自己的國際經濟中心城。上海市作為我國沿海和沿江兩條經濟帶的“交匯點”，擁有堅實的區域基礎。進一步謀求產業結構、城市功能和區域布局的三位一體，上海市有可能、有必要、有條件發展成為國際經濟中心城市。

　　在眾多衡量國際經濟中心城市(特別是沿海城市)的指標項中，年資金融通總量、人均國內生產總值、港口吞吐量、外匯市場日交易量、外貿進出口總額是其中最關鍵的五項指標。從這些指標來衡量，上海比國際大都市還有不小的距離。東京的面積只有上海1/3強，人口密度卻是上海的2.8倍，人均GDP則是上海21倍；太平洋西海岸的美國加州人口只有上海的2/3，而GDP則與我國全國經濟總量相當，是上海的20倍。

　　在上海提出國際性中心城市之后，江蘇城市化戰略也有了較大的調整。

　　江蘇省過去對農村人口的轉移自80年代以來較多地強調“離土不離鄉”，較多地強調小城鎮的“蓄水池”作用，忽視了城鎮化的集聚功能，從而未能充分預見、發崛、抓住城鎮化對推動江蘇經濟發展的許多潛在機遇。如：加快工業的集中布局、提高規模效益，增強競爭能力；降低基礎設施建設成本，提高使用效益；加快農村人口的轉移，適度集中農田，推動農業結構調整和農業產業化經營，降低農業保護成本；加快城市現代化建設，增強中心城市凝聚力、輻射力。同時，開拓全省產業升級空間，為城市輕軌、地鐵等產業發展提供市場需求，為國有大中型重工企業的發展創造條件3。

　　江蘇的蘇南地區已進入工業化后期，由工業化推動的城市(鎮)化趨勢正在加速。盡管鄉村企業仍在平穩發展，但統計表明，城鎮經濟已成為江蘇經濟的主體力量。2000年江蘇省城市工作會議對全省城市發展戰略做出了新的調整，突出強調大城市的作用。“著力把地區條件較優、綜合實力較強、城鎮基礎較好的南京、蘇州、無錫、徐州四個特大城市進一步做強、做大、做優、做美，通過強化南京、蘇錫常、徐州三個城市圈的功能，更好地帶動全省城鎮的快速發展。”44

　　江蘇省“十.五”城市發展戰略確定了“三圈四市”的基本框架。“三圈四市”戰略的核心是接軌上海，同時加速與毗鄰的山東、安徽、浙江等省加強區域性合作。“三圈”指建設以南京、徐州、蘇錫常為核心的三個都市圈；“四市”是指努力把南京、蘇州、無錫、徐州建成大型經濟強市。為此，江蘇省還提出了三級中心城市的總體格局。各級中心城市是：一級中心城市，Ⅰ類：南京。Ⅱ類：蘇州、無錫、常州、徐州、連云港。二級中心城市：南通、鎮江、揚州、淮安、鹽城、泰州、宿遷。三級中心城市，Ⅰ類：江陰、常熟、宜興、新沂。Ⅱ類：其他縣級市、縣城。

　　隨著江陰大橋和長沂鐵路的建成，以及未來規劃中和正在建設中的寧杭高速公路(走太湖西岸過湖州宜興)、沿江高速公路、蘇杭高速公路、沿江鐵路、蘇通大橋的相繼建成，蘇南一些新的交通樞紐城市已經脫穎而出，如江陰、常熟、宜興等，這些城市很有可能在未來發展成為大城市，而且也事實上已經在規劃其大城市的發展戰略。另外，隨著入世后國際貿易的發展，張家港在蘇南的物流中心地位必將凸現。蘇錫常都市圈將也可能從軸線變為多核的大中小城市各具特色且分工協調程度更高的真正都市圈，從而，蘇錫常都市圈也就成為蘇南都市圈。

　　長三角最南端的杭州也有新動作。從有利于發揮優勢、增強中心功能出發，浙江正在考慮優化杭州產業結構和空間布局。作為長江三角洲重要經濟中心和國際風景旅游城市，要在較高起點上考慮產業發展，著力培育較強的產業、技術創新功能，較強的商品和生產要素集散功能，較強的信息、旅游等綜合服務功能。而長三角最南端的寧波，其最大優勢是擁有得天獨厚的深水海岸線資源，非常有利于圍繞港口海運業和臨港型工業的發展，建設現代化國際港口城市，加快確立區域功能分工優勢。

　　浙江城市化進程的特點是，以體制改革作為推動力，消除城鄉分割的種種體制障礙、政策障礙，建立有利于城鎮集聚和城鎮建設的新機制。1.以戶籍制度改革為突破口，消除人口城市化的體制政策障礙。2.強化政策引導，促進產業集聚。3.合理分配建設用地，用好增量，盤活存量。4.改革現行財政管理體制。由省對縣，改為市對縣。5.改革城建投融資體制，多渠道籌集城市建設資金。6.適時調整行政體制，促進中心城市發展。浙江在上述6個都已進行改革試點，其成功經驗也引起人們的極大關注。

　　2001年開始，江浙兩省先后在城市區劃上進行了撤并工作。蕭山、余杭并入杭州，設為余杭區、蕭山區；南京將江寧并入市區，設江寧區；蘇州將吳縣并入市區，設廂城區、吳中區，無錫將錫山市并入，設惠山、東亭和濱湖區；常州將武進市合并的計劃遭到了武進的抵制(武進認為常州并不能為其起到帶動作用，常州市區的經濟總量還沒有武進市區的大)，但根據發展趨勢判斷，合并是遲早的事。

　　總結長三角的城市化進程可以有歷史與邏輯兩個維度。從歷史上看，長三角的城市發展進程有這樣幾個階段：1958年上海并進了江蘇10個縣；1980年代初，江蘇、浙江將地區改為市；1980年代末期，縣改市，興起小城鎮和縣城城區建設的熱潮。然而，21世紀之前，限制大城市的政策框架仍沒有改變。長三角雖已無“縣”無“鄉”，但真正的城市建成區(city,而非town)并沒有多大增長，以建成區帶動腹地農村的設想并不成功，城市功能并無實質性的提高。

　　從邏輯進程上看，長三角經歷了一個遞進式的城市發展進程，城市建設由粗放式逐步轉向集約式。這一轉變過程大致分為四個階段。

　　第一、小城鎮建設階段，即城鎮化階段。蘇南的小城鎮有歷史基礎，1980-1990年代的城鎮建設改善了企業和農村居民的生存環境，使農村面貌大大改觀。但小城鎮不可避免的存在基礎設施落后、規模效益和聚集效應差、土地浪費、三產不發達及企業辦社會等弊端。尤其在沒有制度變革的情況下，小城鎮建設又一次的復制了二元體制，成為制止農民進城的權宜之策。實際上，根據我們的調查和走訪，小城鎮已不再是蘇南青年農民的向往。以自然經濟和手工業為依托的“鎮”(蘇南人俗稱“街上”)顯然容不下社會化大工業和農業產業化發展了。

　　第二，中小城市建設階段。以縣治所在鎮為基礎的中小城市發展受兩大趨勢的推動。一個趨勢是，部分農村企業的高層主管、村鎮干部、務工青年農民、中小企業主及個體工商業者，開始進城居住。農民住宅建設自改革開放以來一直沒有停過，從瓦房到樓房到裝潢再到目前搬進城市大概是一個不斷發展的結果。市區的房源質量好，居住條件優越，配套設施全吸引富裕的老百姓進城是主要原因。二個趨勢是產業集中發展的趨勢加快。一般說來在蘇南縣級市的市區擁有一個省級開發區和一個民營開發區，這些開發區從1990年代的早期開始開發建設到現在已有近10年的時間，基礎實施基本上完成，優惠措施、管理制度、服務水平都比較規范，因而成為這些市的投資建設熟土，外資企業和本地大型技改項目都安排在開發區，在城市整治過程中，一些市中心的企業通過與房地產公司的土地置換也紛紛搬到開發區。所以住宅建設和開發區建設的兩大趨勢使縣級市市區形成內圈是商業區、中圈是生活辦公區、外圈是工業區的城市布局，小城市日益豐滿。1990年代中期蘇南“縣縣有城，城城無市”的城市空殼化問題已有所好轉。

　　第三，大城市和特大城市階段。一如前文所述，中心城市的作用不可代替，由分散化走向集中化是城市化的一般規律。據國家統計局調查結果顯示，1996年全國實力最強的50個城市，僅占國土面積的0.9%，人口的9.1%，卻占國內生產總值的27.1%，41%的財政收入和32.8%社會消費品零售總額。一般來講，大城市的經濟效益是小城市的2倍以上。上海一市占全國GDP近5%，而上海人均接受的信息量是全國人均量的10倍。因此，大城市在科技發展、第三產業、知識經濟、生活方式、產業聚集、產業轉移、世界經濟一體化等方面都存在明顯的優越性。

　　第四，建設都市圈。都市圈的實質是由集中化再走向一體化，謀求區域經濟的協調和共同發展，目前，建大都市在長三角已形成共識。傳統的小城鎮以步行為半徑，小城市(縣城)一般以自行車為半徑，大城市、特大城市以汽車為半徑，而都市圈則以高速路、輕軌、地鐵為半徑，以現代通訊技術為信息聯絡的主要手段。無疑，都市圈在邏輯上是城市化的最高形式。

　　南京都市圈將南京、鎮江、揚州、馬鞍山、蕪湖、滁州6城市規劃在內，擬建設“南京1小時都市圈”。目的是以人流、物流、資金流、信息流、商流和技術流合理流動和配置達到資源共享，優勢互補。據悉，南京已將圍繞6城市的輕軌和高速公路納入議事日程。1小時交通圈建成之后，圈內自然人和法人共享標準化待遇，沒有身份限制，徹底消除距離感，達到一體化目標。屆時，人們可以在一個城市居住，而在另一個城市消費。

　　上海提出要以“三港”(信息港、海港、航空港)“兩網”(軌道交通網和高速公路網)為重點進行城市大交通建設，實現15分鐘上網、30分鐘互通、60分鐘抵達的“15、30、60”目標。就是重要工業區和集鎮、交通樞紐、旅游(貨物)主要集散地可在15分鐘內上高速公路網；中心城與任一新城(縣城)在30分鐘可以互通；市域高速公路網上任一點都可在60分鐘抵達。最終形成覆蓋全市6340平方公里市域范圍并與長江三角洲城市相連接的高速公路網絡。同時還將建設一批多功能、現代化的交通換乘樞紐，加強軌道交通與其它交通、市區交通與市外交通的銜接，以方便市民換乘。

　　浙江在將杭州做大之后，杭紹甬都市圈也必然就呼之欲出了。

　　三

　　長江三角洲城市格局的未來變化中，特別應當引起我們重視的是蘇錫常都市圈(也可稱作蘇南都市圈)的建設和形成。南京都市圈和上海都市圈的存在人們不會有什么異議，而蘇南都市圈有沒有必要形成、是否能夠形成，人們的看法并不一致。

　　都市圈(megalopolis，又譯大都市連綿帶，大都市經濟圈)是現代經濟中一個具有劃時代意義的概念，由法國地理學家戈特曼首創。1950年代，他在考察美國東北部沿海城市考察，注意到阿拉巴契山以東一個個大城市迅速發展，并和周圍一些中小城鎮組成城市集團，如波士頓、紐約、費城、華盛頓等城市集團。15年后，1957年他再次到原地考察，敏銳地注意到一個新情況：從新罕布爾州到弗吉尼亞州，沿主要交通干線大中小城市連綿不斷，城市與城市界限不清仿佛己連成一體，形成了巨大城市帶。由于北至波土頓南至華盛頓這個城市帶便被稱為“波士華城市帶”，為世界三大城市帶之首。這是美國高速發展大城市的歷史時期之一。戈特曼教授認為這是美國人民在20世紀為人類做出的最大貢獻。戈特曼還發現，第二大都市帶日本僅37萬平方公里，二戰以后幾十年也是集全力先開發以東京為中心的“三灣一海”5萬平平方公里工業帶，至80年代該城市帶已占日本GDP70%。戈特曼還把中國的長三角滬寧杭地區列為世界第三大城市帶。

　　1990年代，國內學者高汝熹、王建、沈立人等開始研究推廣都市經濟圈理論。大多數學者將都市經濟圈定義為：一個或多個經濟較發達并具有較強城市功能的中心城市為核心，同其有經濟內在聯系的地域相鄰的若干周邊城鎮所覆蓋的區域相組成的，其經濟吸引和經濟輻射能力能夠達到并能促進相應地區經濟發展的最大地域范圍。都市經濟圈的基本特征是高聚集經濟、高能級經濟、開放型經濟、自組織經濟5。

蘇錫常是長江三角洲的核心，包括三個大城市，10個縣級市，面積17513平方公里，人口1349.34萬人，GDP3035億元。

　　引自陳雯《二級城市的產業功能定位與空間集聚——以江蘇蘇錫常為例》，載《城市化：中國新世紀發展的挑戰與對策國際研討會論文集》第一冊。

　　從空間上看，蘇南都市圈的建設將不再就城市化而論城市化，而是以大區域范圍、區域視野來認識城市化，城市與其腹地以及其它相關的城市、鄉村都視作一個相互關聯、密不可分的整體。這必將改變傳統研究城市化只以城市和鄉村為基本分析單位的現象，使城市化發展及其效能上升到區域社會發展的高度。這可以說是將城市化與宏觀社會發展發展聯系起來的必要環節，也是提升城市化的整體效益推動我國整體社會發展必然選擇。建蘇南都市圈對長江三角洲來說，意義非同尋常，對提升我國綜合競爭力來說，意義非同尋常。

　　蘇南的城鎮化和逆城市化已經付出了沉重代價，以都市圈為標志的高層次的城市化是必然選擇。蘇南鄉鎮企業的結構調整已經說了多年，但在分散的小城鎮和鄉村工業格局下，結構調整不可能有大的作為。在經濟發展的基礎上，長三角工業化從規模擴張為主轉向產業升級為主，工業化后期，工業化對城市化的要求明顯提高。產業升級使農村工業水平提高，促進了專業化分工程度的提高，使農村工業內部的聯系以及與城市工業的聯系更加復雜，整體化程度提高。產業升級和各類市場體系的發展，將推動第三產業更快發展，水平進一步提高(例如為生產服務的第三產業、金融、保險等市場的建設、中介組織的發展等)，當前障礙工業化的突出問題之一，是缺少新的經濟增長點，產業發展缺少市場空間。而面對新的產業發展內容必須重新調整蘇南的城市發展戰略。

　　但是，人們更多地只是站在上海的角度看蘇南，只是將蘇南看作被吸引或被輻射的對象。其實從未來更長遠的發展來看，蘇南完全可以成為相對獨立的都市圈。上海目前由于行政區劃的分割，不可能主動來輻射蘇南，浦東的開發還有很大的空間，浦東仍在漲大，再者，上海向西的大片土地如嘉定等為吸引資金土地價格甚至比蘇南還有低，上海的制造業向蘇南擴散還為期尚遠。事實上，上海與蘇南，不僅存在協作，還存在競爭。如果一味強調把蘇南建成上海的制造業基地，會遏制蘇南的發展，從長遠看，也不利于世界級的長江三角洲都市帶的建設。當然，比起上海這個國際性都市圈，蘇南都市圈只是全國性的都市圈。

　　經濟地理學家認為，作為中心城市的吸引范圍是可計算的，康弗斯提出以“斷裂點”來計算兩座城市的吸引力邊界(斷裂點da=DAB/(1+根號PA+PB，式中da為斷裂點到A城的距離，DAB為A、B兩座城市的距離，PB為較小城市的B人口，PA為較大城市A的人口)。通過計算，上海與南京的斷裂點在距上海市中心約200公里處，即無錫到常州之間的某一點。如果只建南京、上海兩個都市圈，無疑蘇南將是都市經濟的死角。事實上，上海的擴散就是沿交通線呈水波紋狀擴散并遞減。從目前看，而蘇錫常的核心地帶既在南京1小時都市圈之外，也在上海60分鐘交通網之外。那么，如果說，未來的競爭可能是都市圈的競爭的話，可以斷定，沒有自己都市圈的蘇南在未來的區域經濟競爭中將極其被動。

　　建蘇南都市圈不僅必要，而且可能。蘇南的產業聚集有一定基礎。滬寧線和長江水道是長三角重要的兩條產業帶。但滬寧軸線產業帶有擴散和模糊的趨勢。因為交通格局變化，如寧杭高速公路的出現，再如江陰大橋的建成和蘇通大橋、長沂鐵路的建設都將使長三角網絡結點多極化，追求軸線關聯也不符合都市圈建設的要求以地域空間為單元的分異協同網絡將是大勢所趨。江蘇沿江8市位居這一長江三角洲城市群的北翼，作用十分突出，隨著交通、通訊等基礎設施的完善，城市群各市、各行業間的既競爭又依賴的關系會更加強烈，對長江三角洲經濟、社會布局的作用也將更大。

　　從蘇錫常在長三角經濟網絡中所具有的樞紐功能來看，也具有建成都市圈的可能性。以下是有關專家對長三角城市樞紐強度的計算結果。從表中可看出，蘇錫常都有較高的樞紐功能。

　　城市 南通 揚州 南京 鎮江 常州 無錫 蘇州 上海 嘉興 杭州 紹興 寧波

　　MI 11 21 38 52 62 68 70 68 62 52 38 20

　　MI是各城市結點在網絡中兩點之間簡單路徑出現次數之和。引自沈玉芳、張海燕《長江三角洲城鎮體系空間分析及城市網絡高級化的對策思路研究》，載《華東師大學報.‘99長江發展論壇》。

　　蘇南在文化上也有同質性，有共同的區域文化——吳文化。解放初期并曾有過蘇南行政區的經歷。另外，此處地勢平坦，空間開闊，道路建設基礎好，成本低，隨著中小企業發展和職工收入的不斷提高，私家轎車需求強勁，而這種多核的都市圈恰恰適應了這種趨勢。

　　未來的蘇南都市圈還將是一個后現代的都市圈，山水、鄉村點綴期間，大中小城鎮錯落有致。不存在那種“攤大餅”建起的都市特有的都市病，如擁擠、污染等將得到有效控制，有效解決中心市區以及中心市區到郊區的人口流動問題。目前，蘇錫常各城市間的客運已有公交化趨勢，人們周末旅游、購物開始走出本市，向周邊城市延伸。蘇南地區城城差距、城鄉差距正在人們的“圈”意識中逐步縮小，“圈”的親合力在逐步增加。

　　要建設蘇南都市圈還有許多工作要做。當前應主要做好三件事。其一，學習浙江以制度改革推進城市發展的經驗，為都市圈建設鋪平道路。尤其要把蘇南模式的“小計劃經濟”“塊塊經濟”那一套來一次徹底的革命。以“經濟區”概念來代替“行政區”概念。6防止主要依靠行政區劃變更推進城市化的模式，防止把城市化引入單純的行政建制調整的歧途。除極少數地區外，停止“縣改市”“鄉改鎮”式的形式主義城市化道路；盡快解決一個城市多頭管理的問題，實現城市政府和區域政府的合理分離和分工；調整行政區劃，適當擴大基層行政區劃的范圍。其二，蘇南都市圈的概念確立起來之后，該圈內10個縣級市也就要以此為基礎來定位自己的未來發展戰略。在發展中心特大城市的同時，繼續發展大中小城市，減少農業人口，擴大城區，加強城市的特色職能建設。根據江陰、張家港、常熟、宜興各自優勢，建設都市圈內的二級中心城市。其三，加快基礎設施建設，建造自己的都市圈交通網。蘇南的人均鐵路密度在全國處在較高水平，但同發達國家德、英、法、日比，卻只有1/6—1/4，高速公路已有很大發展，但按人均算水平并不高。內河航道處在原始狀態，呈自然分布，航運能力低。與國際上相同條件下的都市圈比，蘇南的開發還大有潛力。蘇南高能級的都市圈建設十分迫切，蘇南都市圈的建成也將在我國經濟社會發展中起到更大作用。(完)

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