關于張家港經濟發展若干問題的思考

　　新 望

　　經過20世紀80年代和90年代初期的經濟高速發展，張家港在江蘇乃至在全國縣域經濟發展中奠定了一定地位。但是，到了20世紀末和21世紀初，張家港經濟盡管也在發展，可我們不能不應該引起重視的是張家港經濟發展相對落后了。從更宏觀的角度看，在這個階段，整個江蘇經濟發展速度落后于臨近的浙江。據有關報道，2000年浙江鄉鎮企業各主要經濟 指標已經全面超過江蘇，居全國第一。因此，張家港的相對衰退，不僅是張家港面臨的局部問題，更是蘇南乃至江蘇全省面臨的問題。

　　21世紀張家港經濟如何發展？固然，要解決與江蘇其他地方所面臨的相同問題(如經濟體制改革問題等，筆者已在其它文章中有較多論述)，但還須解決張家港所存在的特殊問題。筆者認為，21世紀初張家港應該著力解決這三大特殊問題：一、產業結構調整問題；二、空間經濟結構調整問題；三、政府職能轉變與增強區域競爭力問題。

　　一、WTO與產業結構調整問題

　　國家“十五”規劃的主線就是經濟結構調整，但是，對于張家港來講，產業結構調整還有其特殊意義。一是中國加入WTO，已不是夢想，在WTO框架下，張家港要保持和提高區域競爭力，產業結構調整是必然選擇；二是近年張家港經濟發展不快，農民收入增長不前，也需要張家港產業結構進行適當調整。

　　中國加入WTO后，對于張家港的影響，一方面表現為，張家港一些以國內市場為主的傳統產品(如汽車、鋼材等)所面臨的市場環境可能趨于進一步惡化，一些以國際市場為主的傳統產品(如輕紡)所面臨的市場環境可能趨于進一步好轉；另一方面表現為，外商到中國直接投資的非經濟門檻進一步降低，可能導致又一次張家港外資引進高潮。

　　1.WTO與農業結構調整

　　中國加入WTO后，對于張家港產業的影響，具體表現為：第一，傳統農業將受到一定影響。根據國務院發展研究中心、中國農業科學院和中國社會科學院所作的研究報告，中國加入WTO后，小麥、植物油生產將受到一定沖擊，棉花、水稻總體情況是利大于弊。張家港傳統農作物為水稻、棉花、小麥、油菜等，又由于小麥、油菜作為商品銷售所占的比重不大，因此，從整體情況上看，中國加入WTO后，對農業的沖擊并不很大。但是，我們應該看到，中國加入WTO后，農業領域的市場化程度將迅速提高，要提高農民的收入水平，調整農業結構是必然選擇，更何況張家港農民收入水平或農業發展水平并不比周邊縣市高。從1999年情況看，張家港農民的人均純收入在原蘇州地區八個縣級市中排名倒數第一，而且與相鄰的常熟、江陰、錫山差距最大。如何調整農業結構？從全國農業先進地區的經驗看，推進農業產業化、實行土地密集型農業向勞動密集型農業轉變、發展非農產業是可取的做法。

1999年蘇南主要縣級市農民人均純收入 單位：元

（資料來源：《江蘇統計年鑒2000》）

　　具體而言，一要樹立“大農業”觀念，大力發展勞動密集型產業，如養殖業、特種種植業等。目前，張家港廣大農民對調整農業產業結構普遍持觀望的態度。因為，讓農民改行，發展養殖業、特種種植業，農民最擔心市場風險和技術風險；另外，養殖業、特種種植業相對傳統農業而言，也是資金密集型產業，大部分農民缺乏必要的資金。筆者曾經對永聯村進行調查，發現很多農民對新事物的接受，在思想上存在一定的距離。即使象永聯村這個張家港最富裕的村，發展養殖業和特種種植業，農民所承擔的各種風險降到了最低，農民還是存在疑慮。為此，要調整農業產業結構，政府應該在銷售和技術方面積極扶持。在這方面，張家港要學習山東和廣東的經驗，建立農業技術推廣支持系統和農產品銷售系統；或象日本和歐盟那樣，成立各種專業農業協會，為農民提供產前、產中、產后服務。在資金方面，可以發揮農業信用合作社的作用，解決農民生產資金不足問題。

　　二要大力推進農業產業化。農業產業化的實質就是農工商一體化，主要類型有兩種：一是“農戶+公司”模式；二是“農戶+農產品專業批發市場”模式。由于過去我們的各級領導把農業僅僅看作解決農民“吃飯產業”或“任務農業”，因此，導致了對“農業”的認識偏差和投資不足，進而也就沒有把農業作為重要的發展產業，也就影響了農民收入的提高。實際上，在WTO框架下發展傳統農業沒有發展前途，但發展現代農業則大有前途。20世紀90年代中期，廣東以發展“三高”農業為突破口，現農業已經成為了廣東重要的出口產業；山東壽光的蔬菜種植業，則已經成了其最重要的產業。目前，張家港推行農業產業化最大的問題，在于張家港一方面缺乏以農產品加工為主的“龍頭”企業；另一方面缺乏農產品專業批發市場。如何彌補這方面不足？可以由政府出面，引進全國大中型農產品加工企業在張家港建立原料生產基地；組建專門農產品流通企業(包括對外出口)；建立大型農產品批發市場。

　　三要大力發展非農產業。提高農民收入最好的辦法，就是減少農民。目前，張家港農民收入水平相對低下，一方面，說明張家港農村的農業不發達；另一方面，也說明張家港農村的非農產業不發達。根據有關資料分析，我國目前一個城市人口的消費水平相當于三個農村人口的消費總和。這說明了我國農民收入水平低于城市外，還說明農村以生活服務為主要內容的非農產業不發達，農民可能有消費欲望，但沒有這方面供給。張家港農民要發展非農產業，目前，存在的最大問題，在于進入“門檻”高。據筆者了解，張家港農民發展非農產業的成本要高于鄰近的常熟和江陰。因此要大力發展非農產業，就應該采取積極的富民、順民政策，取締各種不合理收費和管制，規范行政職能。

　　2.WTO與工業結構調整

　　張家港經過多年的發展，形成了具有一定比較優勢的三大支柱工業部門：輕紡、鋼鐵、汽車。中國加入WTO后，這三大支柱工業部門受到的影響是不同的，也必將對影響張家港整體經濟發展。

　　(1)WTO與汽車工業發展

　　根據國務院發展研究中心和中國社會科學院所作的研究報告，中國加入WTO后，汽車工業將是受到沖擊最大的部門。汽車工業，一方面是我國進入“小康”階段收入彈性系數較高的部門；另一方面又是屬于資本密集和技術密集的部門。目前，世界上著名的汽車制造廠商，可以說都是名列全球前100強的大企業。中國加入WTO后，一方面，隨著非關稅壁壘的逐步取消和關稅的降低，大量進口汽車將進入我國市場；另一方面，由于外商投資企業將享受國民待遇，國外汽車制造廠商將加大對中國大陸的直接投資步伐。可以說，中國加入WTO后，張家港的汽車工業受到的沖擊將是巨大的，如果現在沒有強烈的“憂患”意識，盡早拿出對策，做好準備，全軍崩潰的可能不是沒有。一些人認為入世對中巴車沖擊不大的僥幸心理是十分要不得的。

　　早在1994年江蘇省政府研究室汽車工業發展專題組袁鋒《新形勢下江蘇汽車工業的發展構思》(國務院發展研究中心調研報告第112號)就指出：“隨著‘復關’和全國汽車市場供求關系變化，經濟規模的效益將會顯現出來，中小型汽車制造廠必將遭殃。”張家港汽車工業存在的主要問題：第一，張家港目前所有汽車的年產量，都遠遠沒有達到汽車工業所要求的臨界規模。第二，張家港汽車廠商都屬于輕型客車改裝廠，沒有自己核心技術和穩定的零部件供應體系。據了解，江蘇省內沒有一個好的底盤廠與之配套，所需底盤、發動機絕大部分來自東北、華北地區，其配套半徑在1000公里以上，導致零、部件采購成本居高不下。而目前張家港牡丹等汽車制造廠與國內同類廠商金杯汽車集團相比，為何還有一定的價格優勢(目前牡丹集團與沈陽金杯集團競爭，靠的就是價格，一般相同類型的汽車，牡丹汽車比金杯汽車出廠價格低1-2萬元)，很大部分因素則在于張家港汽車廠商采取了低工資政策。第三，最嚴重的挑戰在于體制、管理問題，這才是始終困擾了張家港汽車制造業長遠發展的大問題。1993年，我們為了把汽車產業這個“蛋糕”做大，依靠行政手段把樂余、南豐等地的5家鎮屬汽車改裝廠組建了新的牡丹汽車集團，派了當時一名中共張家港市委常委任董事長，成為張家港市政府當時重點抓的3家企業之一。客觀地講，出發點是好的，但這一做法嚴重違背了市場經濟規律，經過多年的實踐證明，并沒有達到“1+1>2”的效果。實踐證明，用行政的手段任命企業經營者，是失敗的，企業不可能由此增強凝聚力；牡丹汽車廠有些項目起家比沈陽金杯集團早，但最后卻落伍于金杯集團，坐失大好時機，這與企業領導不懂經營有直接關系；到目前為止，牡丹集團總公司與分公司的關系并沒有真正處理好，內部管理成本并沒有真正降下來，相反，管理層次增加，導致決策和監督效率低下。

　　中國遲遲沒有加入WTO，這為張家港汽車工業生存和發展，帶來了難得的機會。但是，全球經濟一體化已經成為當今世界經濟發展的一大趨勢，中國不可能永遠游離于WTO這個大家庭，WTO也需要中國加入進來。由于張家港汽車制造業沒有技術優勢和穩定的零部件供應體系，未來的發展將可能主要依靠體制和管理創新增強其競爭優勢。據報道，2000年5月17日浙江民營企業吉利集團成功地建成了三班年產15萬輛汽車的工廠，批量生產出了“吉利”牌小汽車(《21世紀經濟報道》17版，2001年4月16日)，這說明發展汽車產業也并不是國有企業和外資企業的專利，關鍵在于有沒有找到在市場上生存的立足點，有沒有比較優勢。目前，中國汽車工業的整體格局與美國20世紀20、30年代相仿，處于“群雄割據”狀態，中國加入WTO的過程也是中國汽車工業“洗牌”的過程，誰擁有“撒手锏”，誰就能夠居于不敗地位。張家港的汽車工業就整體而言，還處于劣勢地位，要想變為主動，出路之一就是不要有“肥水外流”的思想，尋求與中外大型汽車工業集團合作，加入到大型汽車工業集團的緊密層；出路之二就是實行徹底的企業改組，通過公開市場途徑，轉讓公有股份，既可以讓本地的公民購買，也可以讓外地的公民購買，走民有民營道路，只有有良好的經營機制，企業會從市場的夾縫中發現生存空間。中國加入WTO，會對汽車工業有沖擊，但吉利集團瞄準了歐美幾乎沒有市場的經濟型轎車，以價格優勢抵御外來沖擊，這不失為一條好的出路。浙江的經驗對張家港汽車工業的發展應該有所啟示。

　　(2)WTO與鋼鐵工業發展

　　張家港既不出產鐵礦，又不出煤炭，在這樣的基礎上，經過短短20年左右的時間，建立象沙鋼集團、永鋼集團這樣年軋鋼能力超過100萬噸的鋼鐵企業，實屬不容易，這在全國也是罕見的。根據有關研究報告，中國加入WTO后，中國的特殊鋼生產受沖擊較大，普通鋼材所受沖擊較小。但是，這幾年普通鋼鐵市場的價格頻繁波動，說明對普通鋼鐵生產最大的影響因素還是在國內。由于鋼鐵市場需求與國家基礎設施建設緊密相聯，因此，國家宏觀經濟政策是影響鋼鐵生產的最大因素。從鋼鐵行業本身情況看，我國噸鋼能耗指標較高，其主要原因在于鐵鋼比、連鑄比等結構性指標落后，今后我國鋼鐵企業內部結構調整的重點也在于提高鐵鋼比、連鑄比，這對于缺乏上游產業支撐的張家港鋼鐵企業來講，將帶來嚴重影響。在鋼材市場價格上漲的情況下，張家港鋼鐵企業原料“吃緊”，就是明證。

　　回顧張家港鋼鐵工業的發展歷程不難發現，張家港鋼鐵企業能在逆境中生存和發展，靠的是比國有企業更為靈活的機制和更為嚴格的管理。未來原料更加“吃緊”、市場競爭更趨激烈，張家港鋼鐵企業的發展，除了繼續依靠質量、管理、機制等優勢外，還要積極爭取在資本市場融資和與國內外上游大企業、科研部門合作，要象江陰法爾勝集團學習，建立自己的研發機構，尋求技術的制高點，開發新的品種，走高加工度道路，提高單位產品附加值。

　　(3)WTO與輕紡工業發展

　　輕紡工業是張家港傳統工業部門，也是中國加入WTO后張家港受益最大的工業部門。經過20世紀90年代的競爭整合，張家港輕紡工業基本結束了80年代“群雄割據”的局面，產生了象華芳、華紡這樣的大型紡織集團。回顧10多年來，華芳、華紡等企業的發展歷程，可以說是成功的，歸納成功的經驗：一、華芳等企業走的資本聯合之路，符合市場經濟原則，避免了走象牡丹汽車集團依靠行政手段聯合的道路，華芳與被兼并的企業關系明確，沒有太大的歷史遺留問題；二、華芳跨鎮兼并企業，達到了張家港存量資產優化目的，切斷了被兼并企業與當地鎮政府直接聯系，做到了真正的政企分開；三、華芳跨鎮兼并企業，輸出了管理，這一方式也提高了整個張家港企業管理水平。筆者非常看好張家港這類企業的發展。

　　中國加入WTO，應該說為張家港的輕紡工業發展提供了千載難逢的機會。張家港輕紡工業企業，尤其象華芳、華紡這樣的大企業，還應該繼續把企業做大，要積極爭取企業上市，到資本市場上融資；要不斷開拓國際市場，包括把產品銷售到國外和直接到國外投資建立企業;要象江陰陽光集團那樣，加強科研開發力度，建立自己的博士后流動站，使企業擁有自己的核心技術。

　　(4)WTO與其他工業發展

　　中國加入WTO后，張家港的工業必將進入快速調整階段，一些原先具有優勢的產業可能被淘汰出局。如何培育新的經濟增長點，及時主動調整產業結構？針對張家港的具體情況，筆者認為，張家港應該發展這些產業：第一，適應農業產業結構調整的需要，大力發展以農牧產品為原料的加工業；第二，發揮張家港港口優勢，發展需要原料和產品“大進大出”臨港型工業及臨港物流業；第三，發揮張家港勞動力豐富優勢，發展市場(尤其國際市場)前景廣闊、具有比較優勢的勞動密集型產業。當然，政府及其產業政策的作用是有限的，要提倡把企業的觸角延伸到千家萬戶，要支持和鼓勵老百姓興辦家庭工業和非正規產業。浙江的經驗表明，量大面廣的中小企業是富民之要。

　　二、空間經濟結構調整問題

　　經過多年的建設，長江三角洲的基礎設施已經大為改善。蘇錫常地區，原先只有張家港唯一的深水港口和對外開放口岸，現在沿江各市都建立了自己的港口。由于近年來一些交通線路的改變和新的交通線路建設，長江三角洲各地的區位優勢發生了很大的變化。鄰近交通線和大城市的縣市其區位優勢大大上升，而張家港的區位優勢大為下降。如鄰近城市江陰，隨著長江大橋和京滬高速公路的通車及沿江高速公路和新(沂)長(興)鐵路的建設，江陰將成為蘇錫常地區重要的水、陸交通樞紐；臨近城市常熟，離上海、蘇州等城市比張家港近，而南通與江南的聯系也規劃從常熟登陸，常熟將成為又一個聯系大江南北的要道。這些區位經濟格局的變化，對張家港的影響將是深遠的。一方面，臨近城市將成為蘇錫常地區新的物流中心，從而導致資金人才也向臨近城市流動；另一方面，在吸引外商對外直接投資方面，由于替代效應，張家港的優勢可能不如臨近城市。蘇州、無錫已決定建設成特大城市，江陰建大城市也有較好的交通條件和輿論準備(“三江市”)，常熟現在也明確提出了“大城市戰略”，那么，張家港城市發展如何定位？如何增創新優勢？調整空間經濟格局是必然選擇。

　　1.按“雙城”格局，重點建設市區和港區

　　“雙城”格局的城市，在港口城市(群)經常可以見到，如日本的東京和橫濱、臺灣的臺北和基隆等，中國大陸的天津老城區和濱海新區、廣州的老城區和黃埔區、福州的老城區和馬尾區、青島的老城區和黃島區等。引人注意的是，上面列舉的中國大陸沿海城市，盡管這些濱海區發展歷史較短，且在經濟總量、市政建設上不能與老城區相比，但由于其集港口、經濟技術開發區、保稅區于一身，已經成為了所在城市重要的經濟增長點，且中國加入WTO后，濱海區在區域中所發揮的作用將更大。

　　“城以港興”，1986年10月張家港撤縣而設，是因為有了張家港港口的緣故；1992年10月國務院批準設立張家港保稅區，更是依靠了張家港港口。從未來蘇南區域發展格局看，陸上區位條件和交通條件，相鄰的常熟、江陰等地都比張家港優越；但在對外交通上，張家港這個城市因為有一個比它們優越的港口而顯得更為有利。眾所周知，一個港口、一個機場，培育一條航線是很不容易的。如果一條航線的運量長期處于盈虧平衡點以下，那么注定其要消亡，但長江下游航線若發揮正常，則遠非十條鐵路可比。目前，長江江蘇段港口重復建設愈演愈烈，造成這一狀況的原因固然很多，但不可否認，“群龍無首”也是一個重要原因。如果在樣的態勢下，張家港本身還不重視港區的建設，那么，“張家港市”走得不會太遠。

　　除了港口本身需要外，改善張家港投資環境也迫切需要加強港區建設。改制后，張家港經濟發展的動力將主要依靠外商投資企業和民營企業，而外商投資企業和民營企業的發展，又無不依賴于投資環境的改善。在20世紀90年代，張家港在區域競爭中，固然爭取到了江蘇唯一保稅區的名額，在今后的發展中，還能保持一定的政策優勢，但如果不改善保稅區依托的外圍環境，保稅區將不可能做到可持續發展。按“雙城”格局，提高張家港城市化水平，就是一要把城區和港區做大；二要搞好兩者之間分工；三要處理好城區、港區與其他鎮的關系。

　　就規劃而言，目前城區與港區兩者相加，已達到了中等城市的規模，并且，近幾年城區的發展確實達到了歷史最高水平。但仔細分析，不難發現城市建設質量還有待提高，如單位面積投資密度、單位面積經濟產出量等指標與中等城市的差距還很大。有相當部分的人，盡管在城區或港區購買了房屋，住在城區或港區，但工作還在城區、港區外面，這說明城區、港區還只是“臥城”或者說“有城無市”，城市功能還有待加強。如就經濟總量而言，城區和港區在全市的地位還不突出。如果經濟功能不強，也就勢必影響城區、港區的可持續發展。

　　在把城區和港區做大的同時，要正確處理好兩者之間的分工。從發揮比較優勢出發，城區的定位應是張家港全市的政治中心、科技中心、文化中心、陸上交通中心、輕紡工業基地；港區的定位應是蘇南重要的水陸交通樞紐、對外開放的“窗口”、重化工業基地。對于城區而言，城區是市政府所在地，名副其實是全市的政治中心；城區集中了沙洲工學院、電視大學、報社、電視臺、廣播電臺、所有市級文化團體及70%以上具有中級人才集中在城區，理所當然是全市的科技中心、文化中心；城區目前擁有長途汽車站、港城汽車站，開辟了到上海、南京、蘇州、無錫、常州、南通及浙江、安徽等地的客運線路，已經成為全市最大的陸上交通中心；另外，城區(包括附近的塘市、泗港、乘航等)輕紡工業已有一定規模，是全市重要的輕紡工業基地。港區擁有蘇南最大的對外開放港口，年貨物吞吐量超過了1000萬噸；另外，還有江蘇唯一的保稅區。但是，客觀地講，中心區應是全市生產要素(主要是技術、人才、生產設備等)的提供者、全市經濟發展的組織者和帶動者。但作為張家港中心區，城區和港區發展很不夠，尤其在經濟影響力方面，與中心區還名不副實。如張家港港區的功能還沒有很好地發揮出來，臨港工業和大型物流業幾乎空白；保稅區出口加工、保稅倉儲等功能也大打折扣。如何發揮中心區功能？一是改善小的投資環境，充分發揮保稅區應有功能；二是發展民營企業，大力鼓勵百姓創業，從各方面降低創業成本，尤其政府要規范行政行為,大力降低企業非經營性開支;三是努力把中心區營造成貨流、資金流的集散地。現代城市關鍵是“市”而不是“城”，只有“市”發展了，“城”才能持續發展，之所以張家港目前各種各樣的“市”，搞不過臨近的江陰、常熟，最根本問題不在于它們的區位優越，而在于張家港過去的城市發展戰略有問題，如果不糾正過去的做法，那么張家港的城市化道路還是有可能受阻，而要使“市”健康發展，就必須降低“入市”成本，取締各種管制和不正當競爭。

　　2.按“點—軸—面”開發模式，建立沿路經濟發展帶和農業產業化基地

　　在區域經濟理論中，所謂“點—軸—面”開發模式，就是城鎮、廠礦等在空間上表現為“點”的形態或在網絡上表現為“結點”形態，交通線路、通訊線路、銷售渠道等表現為“軸”的形態，廣大農村或農田、銷售市場等表現為“面”的形態，“點—軸—面”開發就是按照現代網絡原理，由“點”到“軸”，再到“面”，順序開發。

　　在現代市場經濟條件下，張家港中心區要擴大它的影響空間范圍，顯然不可能主要依靠行政手段，而是要依靠它的經濟、科技、文化等方面的影響力，使其成為全市的經濟、交通、文化、信息中心。張家港要使中心區真正成為區域經濟發展核心，就要增強其對腹地的吸引功能和輻射功能；另外，也只有腹地經濟發展了，中心區的產業結構才能不斷優化與升級。

　　張家港就全市而言，是中心區與腹地組合的復合系統或網絡系統，其中，中心區是一級結點，其他都是其腹地,而腹地的建設與發展，一是建立要發達的網絡系統(道路、通訊等)；二是建立現代產業體系。按“點—軸—面”開發模式，張家港一是沿主要公路建立具有特色的產業基地，如汽車工業走廊、紡織工業走廊、臨港工業走廊；二是適應農業產業化需要，建立現代農業產業化基地，如水果基地、蔬菜基地、藥材基地、花卉基地、特種養殖基地等。

　　3.按“中心區—中心鎮—一般鎮—集鎮”等級體系，推進城鎮化步伐

　　張家港人口為85.41萬人，非農人口18.72萬人，以26個鎮(包括常陰沙農場)計算，平均每個鎮的非農業人口為0.72萬人，以非農業占總人口比重衡量城市化水平，則張家港城市化水平遠遠低于工業化水平，與沿海其他地區相比，也顯得較為落后。但推行城市化戰略，走區域平衡發展道路是不可行的，一是就張家港范圍而言，目前還處于集中城市化階段；二是區域平衡發展道路將重蹈鄉鎮企業發展老路，導致新的經濟問題。

　　目前，張家港推進城市化步伐，除了以城區、港區為重點外，還可以建立若干個副城市中心。從發展條件和潛力看，具備副城市中心的鎮有三個：塘橋、錦豐、樂余。一是它們有相當經濟基礎，張家港大型工業企業，有相當部分在這三鎮，如錦豐是沙鋼集團、華潤集團等大型企業所在地，塘橋是華芳集團等大中型企業所在地，樂余是牡丹集團總部所在地；二是它們已經是張家港區域中心鎮，如塘橋鎮經濟集散和輻射功能已達妙橋、港口、鳳凰、西張等鎮，樂余鎮經濟集散和輻射功能已達南豐、兆豐、三興、東沙、常陰沙等鎮(農場)；三是它們離張家港中心區有一定的距離，且交通條件較好，如塘橋，位于國道兩旁，離沿江高速公路出口較近；四是它們市政建設已有一定規模，集中了一定的常住人口。如果這三個鎮人口分別達到了5-10萬，加上中心區20-30萬人口，則張家港城市化人口就達到了50%以上。

　　一般鎮是指除了中心區、重點鎮以外的其他鎮，這是數量最多的鎮。一般鎮在經濟發展上，以“專”為特色，走“一鎮一品”或“一鎮一業”、 “一鎮多業”道路；在功能建設上，以滿足全鎮人民生產、生活需要為前提，建設消費品市場和適應農業產業化要求的農產品收購市場，力爭每鎮的常住人口達到2-3萬。

　　集鎮，以前稱為“市”、“街上”。隨著社會、經濟發展，一部分“市”變成了鎮，另一部分則衰弱了下來。目前，張家港存在的集鎮數量已經很少，但還存在一些經濟實力較強的集鎮，如永聯、恬莊、欄桿橋、金村等，在一定范圍內發揮著商品集散功能，在推行農業產業結構調整中，對于農業后援產業的發展，還需要這些集鎮作為發展農業后援產業的載體；另外，張家港有1/2左右的村落基本形狀為“條”狀，根據聚落地理理論，“條”狀村落每戶占據耕地面積的比重最大，而張家港1999年的人口密度為1106人/平方公里(《江蘇統計年鑒2000》)，耕地尤其緊張，如何保護有限的耕地，也需要農村村落適當調整。作為新時代的農民，盡管所從事的農業生產方式還離不開土地，但生活方式應該與城市相同，集鎮是一種較為理想的農民生活載體。從永聯集鎮的情況看，集鎮的吸引范圍可以大致確定在半徑為1.5-2公里的范圍。

　　三、 厚民薄政、重樹形象問題

　　筆者現在也算半個張家港人，盡管曾長時間在外地學習和工作，但目前尚住在張家港，因此，對張家港還算比較了解；另外，又與一直在張家港工作的人不同，筆者在大學工作多年，接觸的理論界及各個地方的人較多(我愛人家在浙江，我每年都回去)，且近幾年所研究的又是蘇南農村經濟，所以，經常要作一些比較性的研究。筆者認為，衡量一個地區的社會、經濟發展狀況，一方面是看該地居民的實際收入水平及家底殷實與否；另一方面是看居民的精神面貌及吏民關系。張家港盡管在1995年就列為全國“兩個文明”建設先進城市，但是，離真正“富裕、民主、文明”的要求，還有相當距離。撇開城市三產(以市興城，與周邊常熟、江陰比較有失敗和差距)、企業文化(提升企業競爭力，與珠三角、溫臺比有較大差距)、人才引進(建立職業經理人隊伍及面向產業前沿的研發活動，措施不力)、現代農業(領導農業的觀念和方法相對滯后)、生態挑戰(重化工業對未來長江下游生態的影響)等重大課題，筆者在此根據公開的資料和明顯的事實，主要談一下經濟發展的指導思想問題。

　　就物質文明建設而言，根據有關統計資料，1999年張家港在蘇南12個縣級市中，GDP為245.1015億元,僅次于江陰、錫山，居第三名。就人均GDP而言，張家港1999年為28697元，僅次于太倉、昆山、錫山，居第四名；若與珠江三角洲相比，也高于廣東“四小龍”(中山、東莞、順德、南海)；若與溫州9縣、市相比，則是其2-10倍。但就職工工資而言,張家港與其人均GDP的排名是很不相稱的，不僅在蘇南12個縣級市中排名靠后，而且還遠遠低于溫州、珠江三角洲等城市。在感性認識上，筆者與大多數人的認識相同，從居住及交通等條件看，蘇南與珠江三角洲、溫州相比，大多數居民的實際生活水平偏低。以張家港為例，固然張家港的貧富差距不如東莞、中山、順德、南海及溫州懸殊，但人均金融資產、家庭耐用品等指標也遠遠低于這些地區。根據國家統計局的規定，GDP的計算方法有生產法、收入法和支出法三種，從理論上講，一是這三種方法計算的結果都應該相等；二是根據收入法計算，GDP是固定資產折舊、勞動者報酬、生產稅凈額、營業盈余四個項目加總。從筆者掌握的資料看，張家港勞動者報酬較低，也沒有其他資料表明，張家港企業固定資產折舊、生產稅凈額、營業盈余高出廣東“四小龍”及溫州的企業，因此，筆者與其他學者一樣，無法相信張家港GDP及人均GDP的可信度。從理論上講，不管是什么樣的所有制結構，人均GDP與居民收入水平應該呈正相關關系。張家港的情況表明，要么有數字游戲的嫌疑；要么我們過去的做法背離了社會主義，乃至連資本主義國家都奉行的富民原則(西方國家宏觀經濟政策目標無不強調提高人民收入水平)。根據筆者觀察，事實情況是我們過去奉行的政策，并沒有真正體現了“富民”原則，恰恰過去政府大力鼓吹的形式主義做法，不僅違背了生產力發展規律，更使得老百姓生活苦不堪言。

張家港與蘇南其他城市經濟比較

《江蘇統計年鑒2000》第373-438頁

張家港與溫州地區經濟比較

（溫州所屬縣市資料來自《浙江統計年鑒2000》）

張家港與廣東東莞、中山、順德、南海經濟比較

（東莞、中山、南海、順德資料來自《廣東統計年鑒2000》606）

　　一個地區的經濟發展，在市場經濟條件下，主要靠企業的帶動。區域競爭力，說到底就是企業競爭力。從張家港20世紀最后20年的發展看，客觀地講，張家港的開局是相當好的。在1984年前后，張家港的鄉鎮企業發展態勢很好，如冶金(包括鋼絲繩)、紡織(包括毛紡、針織等)、汽車等，在江蘇乃至全國，都有一定的影響力，可以說不比臨近的城市差。然而，現在我們看一下，張家港的企業，固然還有一些不錯的企業，但是，與江陰等城市相比，落后了一大截。江陰的產業結構與張家港應該說在1984年前后基本相似，從區位條件看，江陰也沒有突出的優勢，但江陰的企業為何發展那么快？如果再仔細分析，我們不難發現江陰企業成功的奧妙：第一，江陰企業和企業家成長環境比張家港好。筆者在尋求“江陰板塊”崛起的原因時發現，江陰是蘇南企業改革最早的地區，政府與企業關系比較簡單，企業并不承擔政府的責任，企業和企業家的最主要任務是發展企業、壯大企業，因此，政府都沒有過多的干預企業，尤其在企業人事權、財產權等方面(我們曾經以自己“企業領導人收入不超過職工三倍”的規定笑話過江陰“瞎胡鬧”)；第二，不管在所謂的“夕陽產業”，還是“朝陽產業”，江陰的鄉鎮企業大多以科技進步為企業發展的推動力，多數上市公司不管是“夕陽產業”還是“朝陽產業”，都被國家列為了高新技術企業。例如，紡織業曾經被很多人作為“夕陽產業”，但江陰新橋鎮硬是逆境而上，在20世紀最后10年涌現出了執全國毛紡織行業牛耳的兩家上市企業——陽光集團和三毛集團，重要原因之一就是企業抓著了科技進步這個主線。對于新橋兩企業的發展，筆者還實地作了考察，發現新橋緊臨張家港城區，離江陰城區有27公里，離張家港城區只有7公里。其中的“三毛”集團于1988年12月1日才成立，遠比張家港有些毛紡織企業晚，但現在“三毛”的銷售收入已達到了幾十億元，產品遠銷到了歐美等國家；“陽光”集團則成為了國家520家重點企業之一，2000年銷售收入達到了50.10億元,利稅4.05億元,出口創匯4820萬美元,并且建立了博士后流動站。筆者作為張家港的理論工作者，不得不想：同樣的天時，同樣的地利，為何張家港的企業發展不起來？如果新橋是張家港下屬的鄉鎮，新橋會涌現“陽光”、“三毛”兩巨頭嗎？當然，歷史不能假設，但我們可以回顧一下過去張家港企業在干啥？我們不難發現：此時張家港的企業并不是在抓產權制度改革和企業經營機制建設，不是在抓職業經理人隊伍建設，不是在抓企業品牌和營銷網絡建設，也不是在抓產品研發和高起點的技術改造，而是在應付上級的各種檢查評比，是在搞形式主義，是在拿技術改造資金裝潢門面，是在鼓吹“知識無用論”。如果說這種做法不導致落后，那倒是一個“奇跡”！在此，作為一名張家港人，筆者呼吁政府為企業創造一個寬松的發展環境、創造一個尊重知識、尊重人才的良好社會環境。只要有寬松的發展環境和尊重知識、尊重人才的良好社會環境，張家港人也同樣能夠創造出新的奇跡來。要相信群眾是歷史的創造者，群眾是創新的主體。說句老實話，我們的“官”太多，管的太多。一些人麻木封閉、得過且過的精神狀態十分令人擔憂。

　　“小政府、大市場、民營化”是張家港的唯一出路。

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