北京出租車換型難題考問公共政策制定

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　　是北京現代的索納塔、上海大眾的桑塔納3000還是上汽奇瑞的東方之子？李健不知道，等待他的下一輛出租車會是什么。

　　今年43歲的李健是北京的一位出租車司機，他的開出租車生涯是從一輛黃“面的”開始。1999年，“面的”被公司淘汰。像當時許多開“面的”的出租車司機一樣，李健開上了他的第二輛出租車——紅色的夏利。

　　“剛開上夏利時，當時是真高興。它跑起來表蹦得快，不像開‘面的’，10公里才10塊錢。而且，夏天還能有空調。”李健回憶說。次年，北京出租汽車首次換型高峰出現，所有的“面的”均被淘汰，取而代之以夏利或富康。

　　不過，如今李健早沒有了剛開上夏利時的那種激動心情。在炎炎夏季，空調不涼固然不說，他的這輛夏利在運營了五年后，跑修理廠幾乎成了每周的必修課。車雖然是公司的，修車卻要自己掏錢。

　　不過，李健的苦惱似乎快到了盡頭。按照北京市交通委員會的計劃，從今年起，北京出租汽車又將迎來新一輪換型高峰。營運年限到期的夏利和富康，將被淘汰下來，更新款的車型將取而代之。據估計，今年年內將會更換1.5萬-2萬輛左右。

　　大批換型的計劃一旦實施，李健和他的許多同行一起，將再一次開上更為先進和舒適的新出租車。但是，換型之前，先要“選秀”，即決定哪款車型將成為今后北京出租汽車的主力車型。

　　各方爭奪和各界爭議也由此產生。

　　“選秀”標準遮遮掩掩

　　其實，北京新一輪出租車換型已傳言甚久。到了今年9月份，再一次掀起波瀾。

　　風起于青蘋之末。8月28日至9月5日，北京市交通委和市運輸局就出租車車身顏色，在網上推出設計方案征求市民意見。當時有人士分析，這將是確定換型方案前的最后一次征求意見。

　　敏感的人士注意到，每個設計方案都是以北京現代索納塔為底版。這似乎給人以暗示，北京出租車換型，本地汽車將獲優先考慮。后來有關部門出來解釋，這種設計只是為了直觀效果，國內各廠家在競爭中將會處于同一起跑線。不過，這并不能打消其他廠商的疑慮。

　　事實證明，網上征求意見正是為出租車換型的預熱之舉。自9月6日起，北京先后有多家本地媒體披露，市交通委確定了北京市出租車準入的技術指標，具體要求包括：排量不低于1.8升，價格不高于15萬元，車長4.5米以上，裝有GPS衛星定位系統，排放達到歐洲三號標準，燃料以液化石油為佳。

　　消息一出，立即引來各方議論�熎渲胁环ε�評之聲。贊同者稱，北京過去的出租車檔次不高，品牌雜亂，此舉有利于提升首都形象。甚至有人稱，為了2008年的奧運會，作為“城市名片”的出租車也必須上檔次。

　　反對者則批評說，出租車換型不能搞“形象工程”。北京確定如此高的換車標準，有攀比作秀之嫌。有人還擔心此舉將導致出租車價格上漲，還有人質疑換車會影響出租車司機的收入。

　　議論的焦點主要集中在兩條標準上：排量不低于1.8升和車長要4.5米以上。

　　根據這一標準，夏利固然出局已定，像多年占據北京出租汽車市場的主力車型富康也將被迫退出。

　　同樣，在很多城市作為主力車型的捷達也難以入圍。新標準的出臺，使得北京的出租車換型似乎成了只有“新秀們”才能參加的選秀游戲。

　　坊間的消息似乎也證實了這一點。有報道透露，已確定參選的車型包括：北京現代索納塔、上海大眾桑塔納3000、一汽紅旗和奧迪、上汽奇瑞東方之子、華晨中華以及東風雪鐵龍旗下的一款車。

　　但是，在批評聲四起之后，無論是北京市交通委還是市運輸局都變得謹慎起來。記者曾就出租車換型標準一事，向北京市交通委求證，對方稱這是一個敏感問題，具體操作由北京市運輸局負責。北京市運輸局負責對外宣傳的張偉則表示，出租車換型的標準，目前還在討論之中。對于4.5米長、1.8升的排量的說法，他既未肯定，也未否定，只是說等正式文件出臺一切就明白了。

　　至此，“選秀游戲”似乎又改為秘密進行。

　　少數人決定多數人的事

　　事實上，北京市出租車換型已不是什么新話題。每次一有風吹草動，總會備受關注。

　　2002年7月，北京市交通局(市交通委前身)宣布，北京出租車專用車型標準正在討論中。雖然當時并未傳出任何實質性信息，各種猜測和評論卻也層出不窮，熱鬧一時。從彼時起，北京出租車換型如同一部漫長的肥皂劇，一直演到了今天。

　　2003年11月，又有消息說，北京市出租車專用標準基本確定，已遞交主管部門審批，標準將淘汰夏利車型，連更新后的車型也言之鑿鑿。不過，從此沒了下文。

　　此次出租車換型一事，似乎又是前事重演。不過，眼看著有些出租車年限已到，換型之事已無法再拖。

　　記者曾采訪數家北京市的出租汽車公司，希望能輾轉得到一些消息。因為如果北京市決定換型，出租車公司無疑首當其沖，它們是新車型的直接購買者。但是，對于利益與交通部門休戚相關的出租車公司而言，他們幾乎都選擇了回避或沉默。

　　汽車廠商們似乎也并沒有知道得更多。上海大眾的公關經理顧煥表示，他們也是從媒體上看到有關情況，目前已經向出租車公司開始進行公關。“我們沒有看到政府的正式文件，也沒有接到通知。現在進行的都是正常的市場行為。”

　　天津一汽夏利銷售公司副總經理蘇連元也是從網上得知換型一事。在北京市出租車換型中，夏利已注定出局。“對夏利車型來說，生命力還很長。標準出臺，感到遺憾的應當是司機、市民而不是我們，因為再也沒有便宜車了。”他說。

　　繞了一圈，記者也沒有得到一個肯定的回答。這樣的場景，與2002年和2003年極其相似。當時多家媒體也曾報道換型一事，卻均沒有透露出權威并且明確的信息來源。故雖一時滿城風雨，最終仍如霧里看花。

　　其實，關于此次出租車換型，北京市交通委曾稱，標準制定聽取了多方意見，吸收了許多專家、學者的建議，并且在政府內部多個部門間進行了協商、統一。但是，在這一項涉及多方利益與普通民眾生活的公共政策上，記者卻無法從市交通委獲悉與此相關的明確信息。

　　乘客是出租車的最終消費者，他們最關心的是出租車的價格。據新浪網汽車頻道的一項調查顯示，近半數的消費者認為出租車換型后最好“保持現有價格不變”。另兩成則要求“適當調低價格”，只有兩成消費者認為應該“適當調高價格”。

　　北京現代汽車銷售公司的崔小姐是打出租車的常客，主要依靠打車上下班。她抱怨說：“出租車換型這件事，我只是從報紙上溜了兩眼。對于換什么車，如果有個網上投票，或者政府公開征詢，我絕對積極參加。”

　　有心參加的估計不止崔小姐一人。但是，所有的北京市民并沒有獲得參與的機會。在出租車換型這一與自身生活息息相關的事情上，公眾似乎成了旁觀者。

　　旁觀者還包括眾多整天和車打交道的出租車司機。

　　“聽說是要換車，但從來沒有人問過我們的看法，公司沒有，政府更不可能。”44歲的北汽九龍股份有限公司的于春林說。這位開了20多年出租車的老司機分析說，4.5米的車長無法鉆胡同，1.8升排量費油卻未必是大功率，歐三標準沒有合適的汽油。

　　“換車可以，但運價不能提高”是北京大多數出租車司機的想法。不過，這些看法大都如于春林的一樣，并沒有機會讓政策制定者聽到。

　　公共政策應有公眾討論

　　在國內，雖然出租車已經成為一大行業。但是，從政府管制和公共政策方面研究出租車行業的，國內的學者并不多。余暉和郭玉閃是其中難得的兩位專家。為了調查各地情況，郭玉閃曾實地調查過北京、武漢和溫州等地的出租車業運營。

　　余暉贊成北京市對出租車進行換型。他表示，目前北京出租汽車品牌雜亂，車況不好，確有升級更新的必要。不過，他對出租車換型的決策過程不公開的做法予以批評。

　　他說，出租車行業是一個受到政策高度管制的行業，比如政府可以決定出租車的數量和價格，以及出租車換型。但是，由于這些政策是直接影響到公眾的生活，其實質是事關公共政策的制定。

　　“既然是公共政策，就應該有公眾參與討論。如果整個決策過程不公開，容易讓人懷疑有傾向于某些利益集團的可能，難以做到公正和公開。”余暉說。

　　郭玉閃認為，北京市的出租車型落后是毫無疑問的。但是他表示，調整車型包括隨之而來的價格調整，實際上是各方利益的調整。“我更關注的是制度調整，而不是更換車型。如果制度不變，北京這輪更換出租車型的結果將是可怕的。”

　　根據他的分析，目前中國各個城市的出租車行業，大體有兩種模式：北京模式和溫州模式。雖然郭玉閃更鐘情于溫州模式，但目前國內大多數城市對出租車業的管理采取的是北京模式。

　　簡單而言，溫州模式的經營主體是個體，即出租車司機直接擁有出租牌照。北京模式的經營主體是各出租汽車公司，出租車司機需要再從公司手中租車，要按月交納高達數千元的“份錢”。

　　郭玉閃認為，雖然許多國家對出租車行業實行數量控制和價格管制，但北京模式的獨特之處在于，只允許公司法人擁有出租牌照，不允許個體擁有。在此模式下，出租汽車公司處于強勢地位，成為固定“收租”的管理者，而出租車司機只能相對處于弱勢。

　　他表示，制度的調整是對現有管理模式的改變，并放松對出租車行業的管制。如果這一制度不調整，北京市一旦更換出租車型，處于弱勢的出租車司機利益必然受損。其結果是，1997年武漢市出租車更新一幕可能在北京重演。

　　當時，武漢市政府決定，向市場投放二廂富康作為出租車。新富康上路后，導致原來開夏利的出租司機大多數虧損運營，不虧損者只能以健康為代價，延長工作時間，最終被迫逐漸退出市場。他們成為當時武漢出租車換型過程中事實上的“埋單者”。

　　郭玉閃分析，此次北京只是打算更換部分車型，這意味著各種新老車型還將共存一段時間。更換車型之后，必然伴隨價格體系的重新確定與調整。他擔心，更換后的新車比如現代索納塔或桑塔納3000，如果價格與目前1.6元 ／ 公里的富康一致，在外觀和舒適度上都明顯落后的富康肯定會大落下風。對那些開富康的出租車司機而言，馬路上競爭的結果不言而喻。

　　如果調整后，新投入的出租車價格偏高，需求自然會相應下降。對于那些開新車的出租車司機而言，在體面風光的外表下，可能為了交納沉重的“份錢”，而不得不疲于奔命。□本報駐京記者 龐瑞鋒 實習生 張 勇

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