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記者李富永北京報道
深圳航空公司4日通過《顧客服務指南》，在國內同行中率先推出航班延誤補償措施。深圳航空的舉措能否起到鲇魚效應？記者進行詢問，原來各家公司都已經在準備了，并非象有的媒體說的那樣在互相觀望，尤其是民航總局已經出臺了指導意見，鼓勵企業落實，所以不會出現深航孤掌難鳴的局面。
國航宣傳部部長王永生說，“國航將實行航班延誤補償制度，為此專門組建了一個專家小組，起草航班延誤補償細則；具體內容不久就會公布。”他說，經濟補償本身不是目的，而是為了促進準班率。
南航有關人士透露，該集團已經草擬出的初步方案，但有些細節問題仍需斟酌。比如，如何判斷責任、如何與旅客最好地溝通、如何結算等問題。
此外，東航、上航、海航均已證實，很快將推出相應的標準。
在當前航空運力供過于求的前提下，補償標準可能會成為爭奪市場的手段，有了深圳航空公司的先例，其他企業誰也不會無動于衷。不過，普遍認為補償標準不會比深圳航空更高；而且還會有其他形式，比如購票折扣和里程。據了解，國內三大航空集團已經進行了協商，在補償標準上將保持一致。
深圳航空公司補償措施公布后，輿論反映并非一片叫好。通過各種傳媒，消費者對深圳航空的方案表示了懷疑：
一是獲得補償的標準不明確，只規定上限而沒有下限，從而為航空公司最大限度降低標準埋下伏筆。例如，對4-8小時和超過8小時的客運延誤，深航承諾的補償上限分別為客票票面價值的30％和100％，但對旅客補償最低線則不予明確。對承運貨物晚到給予貨主經濟補償的數額也以24小時內外為界，分別規定不超過運費50％和100％的上限，下限同樣不予明確。
二、大多數的航班延誤難以獲得補償。將客運航班延誤劃分為兩種情況：4小時(含)以上-8小時的，超過8小時的，只有這兩種情況才對旅客進行經濟補償。至于4小時以內的，屬于“正常現象”，不予補償；而航班延誤的起始時間，是從飛機關閉艙門40分鐘后算起。三是沒有專門的仲裁部門，是否延誤完全由航空公司一方說了算。在信息不對稱的情況下，對于第三個問題，航空公司方面也同樣擔心。由于航班延誤原因復雜，認定起來有許多困難，在是否賠償的問題上容易引發航空公司與旅客的激烈爭端，各執一詞，其結果可能不是降低而是增加了社會交易費用。(7A3）
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