最近，有媒體報道說，北京市正在醞釀修建兩條城市磁懸浮軌道交通線路，一條是由市區到八達嶺，另一條是從東直門到首都機場。該報道還說，圍繞這兩個項目，日本和德國公司展開了激烈的較量，竭力爭取定單。

　　就這個消息，記者近日采訪了北京市地鐵集團有限責任公司的副總經理王灝，希望予以證實。不料王灝斬釘截鐵的說，“那是不可能的事情。”但是他不肯詳述原因。

　　為了從技術上了解這件事情的可行性，記者又求證于上海地鐵運營有限公司副總經理周慶灝。他是技術出身的管理者。同樣，他顯得很匪夷所思：“你是說在城市交通領域內搞磁懸浮？”見記者肯定，他反問到：“你說的那兩條線路分別有多長距離？你知道磁懸浮的速度是多少嗎？”記者假設說：“傳說的北京磁懸浮，據報道是低速或中速的。”周慶灝不屑的說，“那就是西南交通大學搞的那種了。”他沒興趣，扭頭走開了。

　　既然如此，“北京修建城市磁懸浮線路”的說法，到底是怎么冒出來的。記者再次詢問北京市地鐵集團有限責任

　　公司的另外一位副總經理，這才獲悉，還真不是空穴來風。他說，北京市的確在考慮修建八達嶺和首都機場兩條軌道交通線路，而且在技術選擇上，最初也的確根據中國科學院專家的建議，設想過磁懸浮技術方案。但那畢竟是設想，并沒有定下來。而且兩條線路什么時候修，都還沒定下來。

　　另外一個情節也證實，城市磁懸浮并非遙不可及。9月中旬，在“北京科技周”展覽會現場上，記者看到，日本伊藤忠公司展出了該公司的城市磁懸浮軌道線路技術。該技術與上海市自德國引進的技術不同（后者主要用于城市之間的長途，所以速度很快），是一種中低速度的磁懸浮，專門用于城市內部交通。由于速度慢，因此這種技術造價低，比現在的輕軌多不了多少。但是卻沒有噪音，清潔環保。目前，日本著名的科技城市筑波市已經修建了10多公里長的這種線路。

　　記者還在展出現場看到，北京建工集團的一名技術人員，正在向伊藤忠公司索要詳細的技術資料。他說，“我們公司需要掌握這方面的建筑技術，將來可以攬項目。”而伊藤忠公司對于所有的咨詢者，都贈送一本印制精美、講解詳細、使外行人一看就懂的冊子。

　　顯然，盡管北京市近期內尚無修建磁懸浮線路的可能，但外國尤其是日本公司，正在試圖影響中國城市朝這個方向邁進。不過，盡管這個技術并不象上海磁懸浮項目那樣造價高昂，但是，在我國落地，大環境顯然不利。

　　首先，眾所周知，圍繞北京－上海高速鐵路的技術選擇，磁懸浮與輪軌兩種技術之間爭執多年，但最終，具有明顯的速度優勢的磁懸浮，還是敗下陣來。對于長距離交通來說，速度因素至關重要，但這仍不能保證磁懸浮的勝利。何況市內交通，磁懸浮速度再快也用不上。至于上海修建里程只有短短30公里的磁懸浮線路，主要是為了做實驗。因此，城市功能的磁懸浮線路，即便造價低于高速磁懸浮，但與現有成熟的輪軌技術相比，優勢并不多。至于沒有噪音的優勢，輪軌技術通過設立隔音墻，也能達到，并且多花不了多少錢。

　　其次，至少要突破技術國產化這一關。目前，國務院對城市軌道交通項目技術設備國產化程度的規定，要求達到70％。如果達不到這個水平，就不會批準項目上馬；在這個前提下，國內生產地鐵車輛的幾家廠商，早就開始與德國西門子和法國阿爾司通的合資合作，通過合作，都已經能夠達到70％甚至以上的水平。日本德國技術這時候要打入國內市場，看來還需要與國內廠商合作或輸出技術。單獨推銷顯然是通不過的。（13A2）