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“我寧愿政府官員腐敗，一個項目按正規程序走要花上一年半載，送點錢幾天就可以搞掂，腐敗比不腐敗更有效率。”一名老總曾如是說。
在審批經濟的體制下，這名老總的知音相信相當普遍。但中國邁進了WTO的門檻后，一場針對舊體制的巨大變法運動能否將這扭曲的現實送進歷史？
如果說以前提出的建立完善的社會主義市場經濟法律體系留給國人的只是無盡想像空間的話，隨著中國入世，立法、修法工作已經成了弦上之箭，一切思想觀念和舊體制，將會在未來力量的沖刷下發生根本改變。
在此期間，各種力量的斗爭將會分外激烈，不甘心放棄既得利益的勢力會運用強大的影響力來捍衛源于不合理制度的利益(據說在剩下的行政審批事項中有一半是可以削減的，而在已經削減的行政審批中不收費的多，收費的少)，民間新興經濟力量憑借其靈活的體制和敢打敢拼的精神爭取自己應有的市場地位，國外經濟力量在WTO規則的滋潤下在中國市場中正表現出越來越驚人的爆發力，而消費者意志也前所未有地受到重視，成為影響市場格局的一種力量，這些力量糾合在一起組成了中國市場中的戰國地圖。
轎車行業是一個幾種力量博奕的范本。在這個領域中跨國企業、國企、民營企業打拼的脈絡清晰可見，主管部門不僅通過汽車產品目錄控制著市場準入的生死門，也在安排著市場的競爭格局，在這里，行政意志擁有絕對的話語權。當年美國通用的別克車意圖進入中國市場，據說在上汽集團與通用汽車的談判達成的一個重要條件就是，不和上海大眾在同一檔次車型上競爭，桑塔納占據中低端公務車市場，別克主攻高端商務用車的市場格局由此形成。
行政主管部門的初衷在于通過限制民營力量進入，集中市場資源盡力扶持三大集團，以應對國外企業的挑戰，并且希望保持這種市場格局直到中國市場的大門完全洞開的那一天，但是市場的力量已經顯示強大動能，國家拿出100多億扶持富康和捷達，而至今，兩車的產量也就是在6萬輛左右，而還未榮幸登上汽車產品目錄，投資總額也不過30多億的吉利轎車銷售量已突破6萬輛。同樣當人們正在討論已經在轎車項目上砸下45個億的華晨會不會成為先烈的時候，寶馬與華晨合作的利好消息傳來，在寶馬總裁拜訪朱總理之后，中華轎車在第六批目錄榜上有名的消息接踵而至。而一直苦苦等待的吉利車也終于等來了“柳暗花明”的時刻。在強大的市場壓力面前，長官意志顯得越來越無奈。
在中央地方大砍行政審批項目時候，備受矚目的汽車生產許可仍然匍匐在行政審批的威權之下，也許是汽車產業牽涉太廣有著牽一發而動全身的效應，但是在規范的市場中，市場規律和民意永遠具有最高的話語權。與國產轎車堅挺的價格針鋒相對的是，消費者持幣待購的非常決心。2001年7月初，國家計委宣布放開國產轎車的價格，而市場對此反應不大，有人說，國產轎車的價格早就已經和市場接軌了，既然已經接軌，為什么國產轎車的價格遲遲不能回復至合理價位？
從市場端向上梳理車價高企的原委，我們發現在另一頭操控著車價的儼然是《車輛生產企業及產品公告》，這既是國家準許車輛生產企業組織生產和銷售的依據，也是消費者向國家法定車輛管理機關申請注冊登記的依據。毫無疑問，公告緊扼著眾多汽車生產企業的咽喉。任何一個產品必須達到一定銷售量才可能贏利，但實際上我國幾大汽車生產廠的產量遠未達到設計要求，有一部分生產力處于閑置狀態，原因為何？生產廠不需要滿負荷生產，如果完全按照設計標準足力生產，車價勢必下降，那么到時生產兩部車的利潤可能還不如現在一部車的利潤豐厚，于是生產廠之間達成了一個默契，不滿負荷生產，不降價，保持市場一定的饑渴度。有人也許會反駁，中國這么大，又不是只有這幾家生產轎車，你憑什么壟斷這個市場。問題的關鍵就在于此，公告制度掐住了其它汽車生產企業進入這個領域的命脈，你上不了公告，就相當于沒有準生證，注定了你一出生就是“黑戶”。試想如果我們國家采用的是形式認證制度，而不是公告制度，乘用車的市場格局絕不是今天這個樣子。擁有自主知識產權的中華轎車省掉了昂貴的模具使用費用，在定價上就有絕對優勢，當中華轎車正式上市的那一天，也許有些汽車生產廠在說“降價絕無可能”的時候就不會那么理直氣壯了。市場與行政意志的絞殺在這里表現得淋漓盡致。
毫無疑問，中國政府這次是鐵了心使行政審批不再在市場經濟活動中唱主角，而這些削減審批項目的大動作就好像個人即將要登上時裝表演的T型臺，可是她忽然發現自己很胖，于是她開始節食，吃減肥藥，體型果然迅速變苗條了，可是這種急速瘦身的結果往往也可能導致體質下降，“虛胖”轉而變成“虛脫”。只要汽車公告制度仍然存在，行政審批改革始終脫不了意猶未盡的尷尬境地。
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