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周赤，為上海航空掌舵領航
說起中國的民航業，人們首先想到的就是東航、南航和國航三大航空公司，民航業內戲稱為中央軍，基本上瓜分了中國境內的航空運輸市場。在這個大環境下，獨立于三大航空運輸集團之外的上海航空股份有限公司不僅仍然找到了自己的生存空間，而且取得了驕人的經營業績，在行業內創造了連續8年盈利的奇跡，這是國內其他航空公司望塵莫及的。
盡管如此，這些年來圍繞上海航空總有許多查無實據的傳聞，比如與東航合并，前不久又有傳聞說港龍航空將參股上海航空。透過這些傳聞，反映出來的是一些人對上海航空獨立生存能力的懷疑或者說是擔心。但在上海航空內部，從來就沒有人擔心公司的未來發展空間，這不僅在于上海航空大股東的信心從來就沒有動搖過，更重要的是上海航空有一個強勢的掌舵人周赤在領航。
作為上海航空的董事長，周赤給人的印象是精干，特別精通專業。周赤談上海航空的發展史，如數家珍；談民航業現狀和發展，則顯得胸有成竹。
熟悉周赤的人都知道，早在二十年前，他已經是上海市公安局的副局長，1985年因為主持上海交通秩序的整治工作卓有成效而頻頻在電視中露面，成為上海家喻戶曉的新聞人物。周赤戲言，民航業從事的是空中交通，他后來到上海航空也算是專業對口。
1994年周赤遠赴美國西弗吉尼亞大學攻讀工商管理課程，并于1995年繼續在上海財經大學深造，獲得經濟學碩士學位。同年底，他來到當時正處于困境之中的上海航空公司擔任總經理，可謂是奉命于危難之際。當時公司面臨的困難程度之大超出了他的想象，這位硬漢子沒有向困難屈服，帶領上航人走出困境，迎來了上海航空的高速發展時期。與此同時，周赤也贏得了上航人的敬重。
如今的上海航空，翅膀早已長硬，已經擁有37架飛機的機隊規模，運營的國內航線以干線為主，大多數航線距離都在1000公里以上，同時適當發展支線航空。上海航空還不斷開拓國際客運主流市場，繼開辟上海-泰國普吉島航線后，今年又開通了上海-日本大阪航線。上海航空還與日本全日空簽署了包括航班時刻協調、共同市場營銷、全貨運項目、機場地面服務和機務維修支持等在內的涉及10個領域的全面合作協議，啟動了與全日空在東京(大阪)-上海-襄樊航線上的全面合作。上海航空目前已經獲得了飛往德國的航權，一年之內將開通這條飛往歐洲的黃金航線。下一步，上海航空把目標盯在了獲取中美航線的經營權上。
在國內三大航空公司對上海航空虎視眈眈的同時，上海航空也在殫精竭慮地謀劃對國內地方航空公司的兼并。記者曾經問周赤，是否想收購兼并其他地方航空公司?周赤坦率地說：夢寐以求。但是由于觀念等方面的障礙，盡管與上海航空合并可能帶來更好的經濟效益，但地方航空公司還是更愿意投奔中央軍，上海航空要收購其他地方航空公司還面臨許多困難。
然而功夫不負有心人，上海航空今年在收購兼并方面終于邁出了具有歷史意義的重要一步。7月28日，上海航空受讓中國聯合航空公司的簽字儀式在北京舉行，上海航空斥資7000萬元受讓聯合航空除飛機外的所有資產，新的聯航將保持獨立的經營核算地位，名稱、飛行代碼以及運營航線經營權保持不變。受讓聯航將使上海航空同時擁有兩個基地機場，有望形成以上海機場為主的干線網絡和以北京南苑機場為輔的支線網絡互補的經營格局，不僅擴大了利潤豐厚的京滬航線的經營權，還可以經營北京始發的其他航線，增加了上海航空的利潤增長點。
對于新聯航的未來，周赤心中有一個盤算一直秘而不宣，在這次走進上證50--上海航空的聯合調研活動中，他向聯合調研團成員透露了一些初步的想法：要爭取新聯航將來成為國內第一家低成本航空公司。他表示目前并不擔心春秋旅行社辦低成本航空公司的競爭，因為中國目前還不具備低成本航空公司運營的客觀條件，主要原因在于二線機場沒有開放，航線有管制，無法完全自由飛行。在未來客觀條件具備后，上海航空將利用新聯航可以起降軍民兩用機場的優勢，成為我國低成本航空公司的領跑者。在這方面，上海航空具有更大的競爭優勢。
在談到上海航空的核心競爭力時，周赤說，上海航空將目標定為：低成本＋差異化＋樞紐機場。周赤認為，航空產品的特點就是雷同，上海航空與國內其他航空公司的客座率相差不大，商務模型也沒有什么不同，上海航空的優勢在于財務成本和管理成本都明顯低于同行。上海航空的商務旅客比重較高，約占70%，具有實施差異化定價戰略的基礎。另外，上海航空的機隊比較統一，能夠通過加強管理降低運營成本和管理費用。從長遠來看，考慮到上海地區的商務旅客比較高的特點，上海航空還要將差異化作為頭等戰略來堅持，在競爭中立于不敗之地。(記者葛榮根)
[觀點采擷] 保持國內航空類上市公司最高經營效率
從各項經營指標分析，上海航空無疑是國內航空類上市公司中經營效率最高的一家。以2003年人均指標為例，上海航空在人均座位數、人均銷售收入和人均毛利等指標上，都遠遠優于南方航空和東方航空。參加本次聯合調研活動，上海航空給筆者主要留下以下三點印象：
首先，上海機場的硬限制，使以上海機場為基地的航空公司近一兩年面臨的競爭將弱于以白云機場為基地的公司。上海的虹橋機場和浦東機場目前跑道的起降能力已經飽和，起降時刻的增加空間很小。且由于受到空中航路容量有限的影響，即使明年浦東第二條跑道啟用之后，新起降時刻的增加也相當有限，這使以上海機場為基地的航空公司可以獲得較為充裕的時間提升自身競爭力。
其次，飛行員限制因素使國內運力供給的增長保持在適當范圍內。國內航空業近兩年將快速增長，各公司增加運力的意愿相當強。但是由于目前飛行員的供應每年最多只能為現有數量的10%左右，因此運力供給的數量有限。由于國內航空公司較國外航空公司的主要優勢是人工成本較低，若大規模引進外籍飛行員無疑將大幅度提高人工成本，可行度也較低。因此預計近兩年運力增長較慢于需求增長的速度。
再次，上海航空將進一步擴充運力，有再融資可能。上航已經在廣州白云機場申請設立基地，且收購聯合航空后獲得北京南苑機場的基地使用權，將有部分運力擴充到這兩個新基地，而上海的市場份額又必須確保不能低于15%。綜合來看，上海航空未來的運力增長計劃仍然較為龐大，自有資金不能滿足資本支出的資金需求，未來有再融資計劃，配股的可能性最大。(申銀萬國李樹榮)亞洲證券孫龍：廉價航空尚待時日
到8月底為止，公司今年航油成本平均提高8%，而票價平均提高11%，因而油價因素被基本抵消。3季度是經營旺季，盈利水平看好。
東航在2003、2004兩年擴大上海運力投入，份額從30%提高到36%，上航份額從20%下降為17%。目前行業內飛行員資源不足，以及基礎設施的限制將影響運力增長的速度。上海如開放天空，初期對公司的影響比較有限。
中聯航的收購也有發展廉價航空的考慮，但認為目前國內出現廉價航空的條件并不充分。
董事長預測2010年浦東機場將有3條跑道，虹橋2條，兩個機場將繼續發展。明年虹橋機場整修不會影響運營。因而，部分券商對于明年虹橋機場整修將大幅增加浦東起降架次的預測過于樂觀。受制于基礎設施的限制，明年上海機場的起降增長不超過30%。(亞洲證券孫龍)第一證券羅雄：管理強成本控制也好
公司大股東為上海聯和投資有限公司，法人代表為江綿恒。公司董事長周赤，干練、思路清晰，對行業和公司狀況理解較為深刻。
本次訪談主要話題：
1、行業發展迅速，具有持續增長潛力�？春蒙虾０l展成為國際航空港的前景。
2、收購中國聯航，給公司帶來機遇。公司收購中國聯航原來擁有的38條航線，使得公司在未來有機會將中國聯航重新注冊，并將其做成國內第一家廉價航空公司。這可能是公司未來業務突破的一個重大機遇，目前來看仍存在非常大的不確定性。
3、公司認為和國內航空公司相比，在管理擁有一定優勢。和國外航空公司相比公司在航材成本和燃油成本上處于明顯劣勢。但在人力資源成本上具有顯著優勢。
4、公司未來大幅降低成本最有可能在兩方面實現(近期可能性很小)：一是航空器材的進口關稅減免。目前我國航空公司在該項稅費的負擔上顯著高于國外企業。二是航油價格的下降。目前我國航空油料的價格要高于國際市場價格30%左右。未來航油市場的逐步放開，將在一定程度上降低航油價格。
5、行業競爭激烈，特別是上航和東航之間的競爭。兩者航線重疊度較高，未來競爭加劇可能較大。
6、由于公司的資金實力和東航相比明顯劣勢，為了保持在上海的航空市場份額，未來幾年公司仍將有較大的資本投入計劃，二級市場融資沖動較為強烈。
7、全球進入加息周期對公司將造成一定的負面影響。由于公司負債額較大(超過70%)，且主要是美元負債，全球市場的加息將顯著增加公司的財務負擔。
8、油價高漲，對公司不利。由于國內航空燃油實行國家定價，其價格走勢和國際市場價格有一定的滯后性。預計高油價對公司的負面影響將在2005年更為顯著。
對該公司，筆者的判斷為：
1、在行業快速發展的支持下，公司面臨著較好的發展機遇，但同時面臨著日趨激烈的市場競爭。對公司前景謹慎樂觀。
2、公司在國內航空公司中屬于管理能力強，成本控制好的優質上市公司。但公司能否在東航巨大的資本優勢面前保持住市場份額，實現持續增長。對管理層來說，是一個較大的考驗。
3、目前股價超過3倍市凈率，遠高于國際上航空公司股價1到2倍的市凈率區間。建議在市凈率回落到3倍以下時，在投資組合中進行一定程度的建倉。(第一證券羅雄)華泰證券陳曉翔：持續發展需要再融資
為了保持公司在上海始發航線排名第二的市場地位，公司未來仍將繼續增加運力，較大的資本支出使公司具有很強的再融資欲望。預計2005年公司將進行再融資行為，融資方式以增發為主。目前再融資規模尚未確定。
今年7月，公司出資7000萬元整體受讓了中國聯合航空的資產。通過這次收購，公司獲得了聯合航空位于北京南苑機場的基地，并擁有始發北京的航線經營權。預計新聯航將主要利用現有的軍民合用機場和可以使用的軍用機場開拓國內航空市場。
由于軍用機場使用成本相對較低，因此聯合航空未來有可能成為上海航空進軍低成本航空市場的一個重要棋子。不過，從短期看，聯合航空尚需申請民用航空執照，且需重新配置運力，因此暫時無法為上海航空盈利能力提供較大貢獻。
此外，在7月中美新航權協議簽署后，上海航空有望成為獲得直飛美國航權的兩家中國航空公司之一。由于公司堅持推行高質量服務和品牌經營，因此在中高端市場上具有較強的競爭力。今年4月公司新開通的上海--日本大阪國際航線，目前上座率和運營情況都較理想。因此，我們認為公司如果獲得中美航權，也存在獲得較好業績的潛力。
2005年，受全國飛行員緊缺影響，我國航空業整體運力增長速度都將放緩，預計公司2005年運力將增加5-6架飛機，比04年明顯下降(預計04年公司新增的運力為9-10架)。
燃油價格方面，由于今年下半年國際市場原油價格繼續上漲，而國內航煤價格的變動具有滯后性，因此預計明年國內市場航煤價格將高于今年平均水平，保持高位震蕩格局。
從投資價值看，我們認為公司今年業績相對去年出現的大幅增長已經在去年四季度以后公司股價的大幅上升中基本得到體現。目前公司動態市盈率在20倍左右，雖然這個市盈率水平并不高，但公司未來面臨油價上漲、加息導致財務成本上升等不利因素，且公司明年有很強烈的再融資欲望，綜合多方面因素考慮，目前我們給予公司中性的投資評級。(華泰證券陳曉翔)
[現場問答] 力推差異化戰略
中銀國際唐倩：上航的核心競爭力是什么?
周赤(上海航空董事長)：上航將目標定為：低成本＋差異化＋樞紐機場。上航的商務旅客比重高，具有實施差異化定價戰略的基礎。另外，上航的機隊比較統一，能夠通過加強管理降低運營成本和管理費用。從長遠而言，考慮到上海地區的商務旅客比重較高的特點，上航應該將差異化作為頭等戰略來堅持。
亞洲證券唐瀟武：公司對低成本航空公司在中國未來發展前景有何看法?
周赤：低成本航空公司的特點是用點對點航線，使用二線機場，不是以樞紐為中心的網絡式航線服務，所以機場使用費低；沒有普通航班的機上良好服務，不提供飯菜；使用單一的飛機型號，以降低維護等成本；美國的低成本航空公司沒有工會組織，工資較低；許多輔助服務工作外包，降低費用。針對價格敏感的低端客戶，同普通公司商務旅行的中高檔客戶的市場定位不同。
中國目前不具備低成本航空公司運營的客觀條件：二線機場沒有開放；中國服務標準等國家有標準；航線有管制，無法完全自由飛行。未來客觀條件具備后，上航可利用聯合航空子公司的軍用機場優勢，希望成為我國低成本航空公司的領跑者。
華泰證券陳曉翔：公司成本構成情況如何?
邵曉云(上海航空副總經理兼財務負責人)：燃料成本占23%，飛機起降費占10%多一點，人力成本約7%，維修成本約10%，此外包括飛機持有成本(折舊、租賃等)、飛機運行成本、營銷費用等。
申銀萬國李樹榮：上海航空的地面貨物處理業務目前處理量有多少?在浦東機場二期中的規劃如何?
周赤：目前貨物處理量為十幾萬噸。在浦東機場二期有一個年處理能力為100萬噸的貨站，明年2月份啟用。
中銀國際唐倩：上航是如何看待本地的春秋旅行社有限公司設立航空公司?
周赤：航空業是專業性很強的行業。作為發展相對成熟的上海航空，已經具備一定的規模優勢，能夠以比較低的價格提供給對價格比較敏感的旅游團隊，而春秋作為一家新的、非常小規模的航空公司，無疑在降低成本方面有比較大的難度。
博時基金：從公司的資產負債表來看，負債達50多億，股東所有者權益為20多億，當前我國可能已處于加息周期內，資金成本可能會增加，公司在可持續發展方面有何打算?
周赤：航空業屬于資本密集型行業，一般都保持著較高的負債率，在70--80%都比較正常，也應該將額度用足，但是超過90%就有一定風險，這種風險并不是航空業的飛行風險。從航空業所處的行業風險來看，充其量也只是中等風險。
國聯安基金王帥：公司收購中國聯合航空后，在聯航支線的服務定位方面是如何考慮的?會辟出哪些航線?公司對明年的盈利預期如何?公司今年將最終擁有飛機38架左右，按照這種現狀，公司明年運力大幅增長比較難，而公司又準備成為廣州機場的新基地公司，北上計劃如何實現?
周赤：聯航的航線計劃公司正在抓緊商訂，具體開航計劃需進一步確定。由于聯航占有的軍民兩用機場較多，運力只能逐步增加。至于廣州機場北上航線，主要目標是向華東地區輻射，當然這一切最終要待民航總局批準。
聯合證券馬曉云：上海航空可能成為在國內三大航空樞紐港都有基地的公司，公司的發展方向是否取向于海南航空?戰略方向如何選擇?與東航競爭中，運力如何投放?
周赤：增加運力搶占市場份額，這是一場博弈，達到平衡最好。上海航空主基地在上海，在上海市場占有足夠份額是前提，原來在上海市場中，上航與東航的市場份額比是20：30，后來由于外地公司的進入及浦東增加50%的起降時刻，使這一比例變為17：34。由于東航的一系列并購計劃的實施，使得大量運力能從外地調入上海，但這種迅速增長的勢頭今后會緩和，一個重要的原因是飛行員資源不足。因此，上海航空將嚴守自己在華東市場的份額不會低于15%，追隨者的地位不會改變。另外，上海航空還將進一步強化自己的樞紐化運行，形成每天5--6個集群波次。
第一證券羅雄：上海機場(虹橋和浦東)目前SLOT已經飽和，明年虹橋機場大修的話，將出現什么局面?
周赤：如大修，虹橋機場也不會完全停飛，應該對航線影響不大。
華寶興業基金馮剛：今年9月，航油上漲了10.5%，公司如何應對?
周赤：今年前8個月，航油油價上漲8%，9月，航油上漲了10.5%，這種燃料成本上升對公司經營成本形成一定壓力，但可喜的是，許多成本上升因素已經轉移到市場中，因為票價已同步上升了11%。這表明需求拉動因素已經使油價上漲因素有所化解，但是，如果燃油價格持續上漲，對于今后業績的影響還是不容忽視的。
[花絮] 團圓
2004年9月28日是中秋佳節，在這闔家團圓的日子，約80名來自各證券公司、基金公司的行業研究員和各大媒體的記者顧不上與家人團聚，來到上海航空虹橋基地，參加由上海證券交易所和本報共同發起組織、奇智財經全程策劃的走進上證50聯合調研特別行動第四站--上海航空的聯合調研行動。
聯合調研行動主會場窗外正對虹橋機場廣闊的停機坪，不時可以看到遠方一架架飛機飛上湛藍的天空，讓人對上海航空的現在有了真切的感受，同時也對其未來產生無限的遐想。
與東航、國航和南航三大航空公司相比，上海航空只能算是一個小弟弟，但上海航空卻是境內首家非民航總局直屬的商業性航空公司，成立之初就按照公司制規范運作，很早就建立了董事會領導下的總經理負責的現代企業治理機制。上海航空不求規模最大，但求成為國內最好、旅客首選的航空公司。
1998年亞洲金融風暴肆虐導致國內民航業陷入巨虧的深淵，全行業當年虧損高達幾十億，而上海航空卻奇跡般地實現了盈利，成為當年國內僅有的幾家不虧反盈的航空公司之一。去年的非典肆虐再次重創了國內的航空業，上海航空又一次經受住了嚴峻的考驗，繼續保持盈利。今年上半年上海航空的每股收益達到了0.134元，經濟效益在國內民航業中名列前茅。如今上海航空已經創造了連續八年盈利的行業奇跡。
也許正是因為上海航空在同類上市公司中如此的出類拔萃，才吸引了眾多行業研究員的特別關注，使他們在中秋佳節團聚在上海航空這個大家庭中。主會場上，空中小姐為調研團成員提供了準民航服務，為大家營造了一個家庭般的溫馨環境和氛圍，使大家對具有上航特色的親情溫馨的五好服務和旅客滿意的六大真情服務有了切身的感受。
在這樣的大家庭氛圍中，調研團成員和上海航空高管的對話和交流就顯得特別融洽和熱烈，大家爭先恐后地提問，上海航空董事長周赤則侃侃而談，盡可能詳盡地回答每一個問題。周赤風趣詼諧的談吐不時贏得全場會心的笑聲。
有一個調研團成員提出了一個看似輕松的問題來為難周赤董事長，如果在滬深股市現有的航空股中選擇一只買進投資，但不能買上海航空，問周赤將選擇哪一只。周赤回答說，我一只都不買。這位行業研究員堅持一定要讓周赤選一個。周赤略加思索，說，我買南航。從中或許可以窺見周赤對目前國內民航業的評價。
二個小時的時間不知不覺地過去了，已經到了吃晚飯的時間。在上海航空的盛情款待下，調研團成員在上海航空吃了一頓難忘的團圓飯。(記者葛榮根)上海證券報
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