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　　針對一段時間以來社會上對民航機票禁止打折和實行航線聯營的不同看法，民航總局有關負責人5月23日再一次向首都主要新聞媒體介紹了有關情況�！　　�

　　據介紹，我國于1997年9月實行了“一種票價、多種折扣”的運價政策，最大折扣為公布票價的60%。這是民航運價改革的大膽嘗試，但實行效果很不理想，出現了預想不到的惡性競爭。實際上，大量收入流失于銷售環節，廣大旅客并沒有得到多少實惠。

　　運價應主要由企業根據市場確定，“一種票價、多種折扣”是發達國家民航普遍采取的票價體制。但為什么我們推行這種措施卻事與愿違呢？民航總局負責人介紹，主要是我國航空運輸市場發育還不成熟，推行這一辦法的條件尚不具備。一是市場機制形成需要一個過程。我國的航空運輸市場不大，但已有34家航空公司。由于企業改革尚未到位，航空公司還不是真正的市場主體，自我約束能力較差。政府的宏觀調控還遠遠不夠。二是由于亞洲金融危機和國內經濟調整等因素的影響，航空運輸市場有效需求不足，加之以前訂購的飛機陸續到貨，在一定時期內形成空運市場供過于求。三是銷售代理市場不盡規范。在較短的時間內，民航銷售代理人發展到5000余家，違規設立的“二代”、“三代”還有不少。在供大于求、盲目競爭的情況下，出現了銷售代理人左右航空運輸市場，要挾航空公司的不正�，F象，滋生了吃拿回扣等腐敗現象。四是營銷技術手段不健全。當前我國航空運輸營銷管理水平不夠高，營銷技術手段還很不完備，在多級艙位協調和收益管理方面，存在不少漏洞。

　　民航總局負責人強調，我國航空運輸市場尚在發育初期，在這種特定條件下實施政府干預是正常的，是實現向市場經濟有序過渡的必要措施。民航企業都是國有企業或國家股占多數的企業。十幾年來，民航在國家的政策支持下，基本上靠借貸經營，滾動發展，這也造成了民航企業特別是航空公司沉重的債務負擔。在這種情況下，企業必須保持相當的盈利才能正常發展。1998年出現在我國航空運輸市場的惡性競爭，使得一些企業國內航線的客票銷售價格大大低于生產成本。如不及時制止，將造成民航經濟上的崩潰，甚至危及安全和正常運轉。

　　據民航總局財務司司長海連成介紹，自4月1日中國民航108條航線實行聯營以來，國內航線客運收入水平和旅客運輸量都有較大幅度的上升，國內航線4月份客運收入水平達到自去年10月以來的較高水平，比今年3月份上升3.2%。

　　從一個月的運行實踐看，航線聯營使運力投放得到有效控制。據統計，4月份108條聯營航線共提供座位數388萬個，同比增長4.5%，客座率達到64.6%，同比提高8個百分點；航空銷售市場進一步得到規范，民航機票銷售費用占運輸收入的比例比3月份下降了0.8個百分點。據《經濟日報》

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