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　　從多種折扣到允許八折再到不許打折，機(jī)票價格一管就死、一放就亂。4月1日，民航總局把目光盯準(zhǔn)了航空公司， 機(jī)票收入按機(jī)型、航班、承運(yùn)數(shù)分成，誰打折誰掏腰包補(bǔ)足———航線聯(lián)營民航禁折再出怪招

　　機(jī)票與打折，似乎成了一個“不得不說的故事”。民航總局上一次的禁折令是在去年的2月1日，折扣戰(zhàn)卻在10月 份全面爆發(fā)，票價折扣以6折左右最普遍。除卻春運(yùn)這一特殊商機(jī)使機(jī)票價格穩(wěn)定了一段時期，隨后再次爆發(fā)。最近，民航總 局推出了新的管理措施，使這一話題再度成為關(guān)注焦點。

　　3月25日，國內(nèi)各航空公司有關(guān)負(fù)責(zé)人在一份將于4月1日起實行的聯(lián)營協(xié)議上簽了字，據(jù)稱，此次民航總局將采 取的措施是，將同飛一條航線的各航空公司聯(lián)合起來，按民航總局統(tǒng)一核定的票價售票，然后按各參營公司投入的承運(yùn)人數(shù)、 座位數(shù)和機(jī)型，確定其收入比例。

　　這條措施與過去民航總局的一些規(guī)定有很大不同。以往民航總局都是直接向機(jī)票價格“開刀”，要么不允許打折，要 么規(guī)定打幾折。這一次，民航總局把著力點放在了航空公司身上。所售機(jī)票不論打幾折，都得按民航總局規(guī)定的票價投入到經(jīng) 營該航線所有航空公司的收入總盤子內(nèi)進(jìn)行再分配。如果所售機(jī)票價格低于規(guī)定，那么，航空公司就得自己掏腰包補(bǔ)足差價了 。

　　復(fù)雜的計算方式

　　此前，民航總局三番兩次地推出禁折令，但總是按下葫蘆浮起瓢，折扣風(fēng)一直屢禁不止。這一次民航總局能否如愿以 償？　　據(jù)可靠消息透露，這次會議前前后后開了12天，各航空公司的意見難以統(tǒng)一，最后方案是在稍作讓步和行政干預(yù)的 “軟硬兼施”下談下來的。

　　民航總局從國內(nèi)600條航線中拿出了100多條航線實行聯(lián)營，按照規(guī)定價格的“八折”放在一起進(jìn)行再分配。外 界曾有傳言，民航總局將允許這100多條航線打八折就是從此得來。但實際上，民航總局此次仍不允許機(jī)票降價。這個“八 折”實際上是條預(yù)警線，航空公司如果以低于八折的價格出售機(jī)票，便需要補(bǔ)足其間差距上交該航線收入的總盤子內(nèi)。據(jù)了解 ，這100多條航線都是大線，運(yùn)量占國內(nèi)客運(yùn)總量的一半以上。

　　決定一個航空公司的最終收入的因素有多方面，比如該航線的實際承運(yùn)人數(shù)、機(jī)型和座位數(shù)，以及來往該航線的航班 數(shù)量。民航總局將上述三個主要因素分別制定了不同的比重系數(shù)，以A、B、C為例，來代表航空公司在各方面的比重。A、 B、C加起來又等于1，以代表一個整體。航空公司在聯(lián)營航線的總收入到底占多少份額是這樣計算的：（承運(yùn)人數(shù)×A）＋ （投入航班的座位／該航線總座位數(shù)×B）＋（航班數(shù)量／該航線總航班數(shù)×C），最后得出的數(shù)字就是航空公司的分成比例 ，乘以該航線的總收入便是航空公司的實際收入。

　　很顯然，A、B、C如何確定成為分配的關(guān)鍵。信譽(yù)好的公司希望A值高，機(jī)型大的公司希望B值高，飛得勤的公司 希望C值高，更何況，各公司在每個聯(lián)營航線的情況還不一樣，致使問題變得非常錯綜復(fù)雜。最后，民航總局也不得不作出“ 讓步”，允許有“割差上限”，即上交允許收入適量減額，才最終勉強(qiáng)解決爭端。

　　多賣票為別人掙錢

　　近幾年因民航總局對機(jī)票價格盯得很緊，一些地方航空公司便在其它方面提升服務(wù)吸引客流。海南航空重金請來著名 的麥肯錫企業(yè)顧問公司，推出“清新之旅”計劃，用人性化的服務(wù)應(yīng)對激烈的市場競爭，收效也很大。深圳航空公司也從3月 推出了一系列2000版服務(wù)，希望另辟蹊徑增加效益。

　　民航總局的新措施對航空公司改善服務(wù)是個不小的打擊，一位航空公司的人士認(rèn)為這種做法更加“倒退”，并將“全 面影響民航業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)，因為航空公司的收入和它的市場營銷水平關(guān)聯(lián)不大，很明顯，多賣票就等于在給別人掙錢。民航總 局的任務(wù)應(yīng)當(dāng)是創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，去提高航空公司的銷售積極性。”

　　多位民航業(yè)的人士還向記者指出，航線聯(lián)營有排擠小公司的跡象。機(jī)型的大小和座位數(shù)的多少被計入收入分成中，大 型航空公司顯然占有不少優(yōu)勢。另有消息稱，民航總局還規(guī)定這100多條的聯(lián)營航線不再增加運(yùn)量，這樣小公司便只有端著 小碗吃下去了。此外，還有一條已出臺、但尚未執(zhí)行的不利消息是，小公司最有利潤的“甩辮子＂航線即中途經(jīng)停航線將被取 消。

　　在全國20余家航空公司中，直屬民航總局的有十家左右，其中就包括幾家大的骨干航空公司。有數(shù)據(jù)顯示，今年頭 兩個月，骨干航空公司全線虧損，比過去虧得還厲害，民航總局的新措施因此授人以柄。但民航總局也有隱衷，它的轉(zhuǎn)制、脫 鉤工作因各種原因一直未能完成，造成目前又是運(yùn)動員又是裁判員的雙重身份。

　　價格該由市場定

　　去年中國民航實現(xiàn)全行業(yè)扭虧為盈，主營業(yè)務(wù)收入797億元，同比增長超過10%，全行業(yè)盈利7．9億元，民航 總局對外宣稱這一成績應(yīng)歸功于國內(nèi)航線運(yùn)價、大力整頓銷售代理市場以及削減和控制運(yùn)力投放等。其中僅機(jī)票不準(zhǔn)打折這一 項，雖然使得民航旅客減少約300萬人次，但總體效益卻增收20億元。但令人懷疑的是，各航空公司卻不因此“領(lǐng)情”， 打折風(fēng)依然盛行，春運(yùn)過后沒多久，機(jī)票的折扣戰(zhàn)開始讓人眼花繚亂，據(jù)報載有的航線最低開出了3折的價格，比火車的硬臥 票還便宜，難道航空公司是在自取“虧損”？民航總局的說法顯得難以自圓其說。

　　價格制定的最終目的仍然是為了推銷商品或者提供服務(wù)，很顯然，它應(yīng)當(dāng)以市場需求為依據(jù)。然而民航總局幾次禁令 都讓人感到，機(jī)票該是多少價是它的“家務(wù)事”，此次商討聯(lián)營的會議也不例外，作為消費(fèi)者的乘客被冷落到了一邊。

　　一位從事機(jī)票代理的耿先生對機(jī)票價位的高低深有感觸，他說只要一打折坐飛機(jī)的人就明顯增多，7折左右就很受歡 迎。他的話挑明了問題的核心，“機(jī)票打不打折并不重要，重要的是價位到底高不高。”

　　還有一個典型事例也說明機(jī)票價格脫離市場需求。去年年底，南方、西南、海南、深圳、四川等五家航空公司聯(lián)名向 民航總局爭取“深圳至西南地區(qū)”的價格優(yōu)惠政策，民航總局因此下發(fā)了《關(guān)于禁止深圳至西南航線降價銷售及加強(qiáng)價格監(jiān)管 的緊急通知》，不同意在深圳至西南地區(qū)航線上實行團(tuán)隊6折、散客7．5折的票價。參與聯(lián)名的一家航空公司有關(guān)人士告訴 記者，“西南地區(qū)消費(fèi)水平低，所以才針對當(dāng)?shù)叵�費(fèi)水平要求降價”。據(jù)記者從機(jī)票代理商那里了解到，西南航線的機(jī)票折扣 較其它航線更低。此外，往海南方向的機(jī)票折扣也有這種現(xiàn)象，因其屬純旅游航線，價格高了人們就不去。

　　從目前情況來看，民航總局的新政策已經(jīng)開始發(fā)揮影響。記者在3月29日分別詢問了三家機(jī)票代理點，除了當(dāng)天預(yù) 訂隨后兩天的機(jī)票會有部分折扣，其它一律原價。縱觀民航總局近幾年對機(jī)票的歷次管制，都落入了一個“一管就死、一放就 亂”的怪圈。對于這次措施能否徹底解決問題，機(jī)票代理商和航空公司的人士都沒太大把握。本報記者胡蓉