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http://whmsebhyy.com 2000年04月04日 16:09 和訊 homeway
國內(nèi)民航從4月1日開始實(shí)行的一項(xiàng)新政策又引起人們的議論紛紛了。 這個(gè)被稱為“航線聯(lián)營”的大意是:從4月1日到10月31日,在國內(nèi)102條航線上,同飛一條航線的各航空公司將聯(lián)合起來,按民航總局統(tǒng)一核定的票價(jià)售票,各航空公司對(duì)于同一條航線的機(jī)票收入將投入總收入,然后按各參營公 司投入的座位數(shù)和機(jī)型,確定其收入比例;如果某家航空公司在售票時(shí)的價(jià)格低于八折,不足的部分將由該航空公司自行補(bǔ)足 。 十分明顯,新政策實(shí)行后,航空公司再擅自打折只會(huì)讓自己吃虧,因此新政策的第一效應(yīng)在于有利于遏止機(jī)票打折,這也是民航總局所希望出現(xiàn)的結(jié)果。就在前幾天,西南航空公司在成都的“三折機(jī)票” 事件就鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng),據(jù)說民航總局已經(jīng)秘密派員前往調(diào)查。一年多來各地“按下葫蘆起來瓢”似的違規(guī)打折事件已經(jīng)讓民航總局焦頭爛額了。 不過,有人認(rèn)為,新政策會(huì)產(chǎn)生另一效應(yīng):它將進(jìn)一步削弱各航空公司改善服務(wù)質(zhì)量的積極性。一位西方經(jīng)濟(jì)學(xué)家在分析計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的企業(yè)行為模式時(shí)曾詼諧地說:如果一家釘子廠的效益考核指標(biāo)是數(shù)量,那么該廠會(huì)致力于多生產(chǎn)小釘子;如果某天考核指標(biāo)換成了重量,則該廠會(huì)轉(zhuǎn)而致力于多生產(chǎn)大釘子。正如有的媒體所指出的那樣:今后各航空公司將把贏利的突破點(diǎn)放在向民航總局爭(zhēng)取更多的運(yùn)力指標(biāo)上(如座位數(shù)、機(jī)型),而不是放在服務(wù)質(zhì)量上。因?yàn)椋凑招抡撸粋(gè)順理成章的結(jié)果是,只要機(jī)型大座位多,即使某航空公司投入的座位未能售出(譬如這家公司口碑差旅客都拒絕坐它的飛機(jī)),該公司也能坐享分成。 判斷其性質(zhì),可以肯定地說:“航線聯(lián)營”政策不是鼓勵(lì)充分競(jìng)爭(zhēng)。 “誓不低頭”的機(jī)票禁折政策據(jù)說為去年民航業(yè)的扭虧增盈立了頭功。盡管早有專家毫不客氣地在報(bào)上撰文指出這只是某些部門的自說自話,說去年民航增收的主要原因不在禁折政策,增收很大程度上也只有帳面意義,但問題在于,就算禁折政策增加了收入,它也決不可能有利于中國民航業(yè)的發(fā)展。 明擺著,國際航空巨頭們的競(jìng)爭(zhēng)壓力正在日益加大。路人皆知,飛國際航線的中國公司根本招架不住外國公司的競(jìng)爭(zhēng),票價(jià)過高就是主要原因。根據(jù)1999年4月8日中美雙方達(dá)成的協(xié)議,今年下半年,美國將增加美國與中國大陸間的航線和航班,而在過去的一年中,美國的航空公司開一班賺一班,中國的公司則是開一班虧一班,這就是說,中美雙方同時(shí)增加航班就意味著進(jìn)一步增強(qiáng)美航的競(jìng)爭(zhēng)力。中國加入 WTO為期不遠(yuǎn),中國航空公司競(jìng)爭(zhēng)力如此之弱,將何以為繼! 競(jìng)爭(zhēng)力弱不可怕,可怕的是不知道其中的原因,更可怕的是找錯(cuò)了原因。機(jī)票禁折已經(jīng)廣遭詬病,現(xiàn)在又出來“航線聯(lián)營”。前一段還有觀點(diǎn)認(rèn)為航空業(yè)的問題在于市場(chǎng)集中度不夠,航空公司規(guī)模太小。殊不知規(guī)模經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)集中度這些東西都是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果而非起點(diǎn),而能夠促成有效的市場(chǎng)集中度的良性競(jìng)爭(zhēng)又必須以清晰的產(chǎn)權(quán)為前提。正如國家民航總局局長劉劍峰所說,中國航空業(yè)所有問題的根源都在于產(chǎn)權(quán)問題。企業(yè)管理粗放、成本居高不下、自殺式打折不斷都源于此。所以有媒體稱,隸屬于民航總局的各大航空公司都還不是企業(yè)— ———不是真正意義的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體。 也是在這個(gè)意義上,民航總局限制機(jī)票打折尚有一定的合理性。民航總局作為民航業(yè)國有資產(chǎn)所有者的代表,當(dāng)然不能聽任種種惡性打折行為導(dǎo)致國有資產(chǎn)流失。但是,如果不盡快考慮解決行業(yè)的根源問題,而只是一味出臺(tái)反市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的政策,不僅會(huì)限制航空市場(chǎng)的拓展,而且將進(jìn)一步削弱中國航空企業(yè)適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)的意識(shí)和能力,使之在未來的全球性競(jìng)爭(zhēng)中面臨極其嚴(yán)峻的局面。 輿論注意到,“航線聯(lián)營”政策規(guī)定了一個(gè)從4月1日到10月31日的期限,我們希望這意味著有關(guān)部門只是把該政策作為一個(gè)過渡,作為航空業(yè)根本性體制變革(主要包括產(chǎn)權(quán)體制變革)前夕的一個(gè)緩沖。列寧有句名言,“退一小步是為了進(jìn)一大步”。我們真誠希望“航線聯(lián)營”也只是在這個(gè)意義上的“退一小步”。(引自《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》) | |||
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