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　　汽車工業全球化是經濟全球化的重要表現形式，它包括汽車開發全球化、采購全球化、制造全球化、銷售全球化、售 后服務全球化，其宗旨是優化資源配置，降低生產經營成本，增強汽車產品在全球的競爭能力。

　　經濟全球化是市場經濟發展到一定程度的必然產物。市場經濟按其本性來說是不存在國界的，它要求沒有國界的世界 市場，在世界范圍內合理配置資源，以求得更大的經濟效益。

　　汽車工業全球化正是在這一背景下從本世紀初就開始了，其具體表現形式就是跨國投資的出現。80年代，一些大的 汽車集團開始提出并實施全球戰略，一些專家看到了這一點并開始研究汽車生產經營的全球化問題。專家們認為，汽車工業全 球化是與跨國汽車公司的全球戰略分不開的，它包括汽車開發全球化、采購全球化、制造全球化、銷售全球化、售后服務全球 化，宗旨是優化資源配置，降低生產經營成本，增強汽車產品在全球的競爭能力。表面上看，這一活動在世界各地發生，但是 實際上它都是一個集團內部的商業活動。

　　80年代末，日本野村證券公司古伊藤正在一份報告中指出，從80年代初期開始，特別是1985年日元升值以后 ，由于國內工資水平提高，國際貿易摩擦加劇，加工組裝業對海外的投資迅速增加，對一些發展中國家來說是一次參加國際分 工的機會。這里已經把全球化問題同國際分工結合起來，突破了跨國公司的自身范圍。

　　90年代初，西方學者把經濟全球化的特點歸納為：生產活動全球一體化，傳統的經濟分工正變成世界性的分工；世 界多邊貿易體制形成，國際貿易趨同化；金融國際化進程大大加快；跨國公司作用進一步增強，逐步取代國家市場而成為國際 經濟活動的中心；經貿人才國際化。

　　在全球化的推動下，世界汽車工業的格局在21世紀初將發生重大變化，最終只會存在五至六家巨型汽車公司，而且 每家的年銷量都將超過500萬輛。

　　在全球化的浪潮下，企業必須從國際競爭的角度看國內的市場，確定企業的發展戰略。全球化改變了企業的競爭環境 ，出現一般制造業利潤下降，知識密集型服務業則呈現利潤上升的趨勢，硬件產品利潤越來越薄，軟件產品特別是系統產品利 潤越來越豐厚。因此，90年代以來，美國、歐洲、日本的跨國公司相繼進行了戰略調整、業務重組和機構改革。其發展戰略 調整為：企業的經營目標是首先為股東盈利，不斷提高資產收益率，企業的戰略措施是從制造業向服務業轉變，從硬件產品向 軟件產品和系統產品轉變，突出核心業務，發展相關多元業務。企業結構經過重組，形成戰略管理控股的總部、法律上獨立運 營的公司。按照發展戰略進行收購和兼并。這就是90年代國際汽車企業購并浪潮的戰略背景。

　　早在80年代初，就有人預言，世界上最終將只存在五至六家巨大汽車集團，在戴姆勒－克萊斯勒聯合體成立后，國 際上汽車兼并浪潮此起彼伏，人們對這一預測已深信不移。因此，預計現存的汽車集團仍然會發生聯合重組，世界汽車工業的 格局在21世紀初仍然要發生巨大的變化。

　　汽車企業購并的目的是爭奪技術、生產規模的制高點，以掌握市場的主動權，發揮規模效益，增強競爭能力。在戰后 ，通常人們認為汽車生產的經濟規模在30萬至40萬輛，這是從著名的規模效益曲線得出的。但是到了80年代，有的專家 認為，30萬輛是一個工廠的經濟規模，而作為一個能夠生存的汽車公司，其規模應該在100萬輛以上。后來，有人把這道 門坎提高到400萬輛。最近，福特公司總裁納賽爾指出：真正具有全球競爭力的汽車公司，年銷售量必須超過500萬輛。

　　全球化推動了世界汽車生產方式的變化，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化生產、當地化生產等為代表，超 精益生產方式正在形成。平臺戰略同加速產品更新、增加產品品種、擴大市場規模、降低生產成本等都有密切的關系，一個產 品平臺必須有100萬輛的規模支撐；而為了占領廣泛的市場，一個大集團至少要有四個以上的平臺。模塊化生產代表的新趨 勢是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造企業轉移，而零部件制造企業已經從單純供應零部件向供應大總成和模塊轉 變，最終將變為汽車公司只掌握整車開發和品牌，汽車制造將完全依賴大的零部件供應商。而在技術制高點方面，各大公司正 在爭奪的是電動汽車和智能交通系統等先進技術。

　　那么，在未來的世界汽車工業格局中，中國汽車工業將以何種形態存在呢？中國能夠成功搭起自己的產品平臺嗎？中 國能夠占領規模和技術的制高點嗎？這些問題，都涉及中國汽車工業發展的長遠戰略。

　　面對世界汽車工業全球化的趨勢，中國汽車業保持沉默。汽車工業主管部門曾經提出國內汽車工業應歸攏成三大集團 ，但是幾年來沒有大的進展。大集團自己也有困難，無力包打天下，一些地方仍在努力資助自己的企業，力圖擴展。中國汽車 業40多年未修成“正果”，真是空有一腔壯志。

　　1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，中國的媒體也關注這一事件，有一家業內媒體向國內各大汽 車集團發出詢問信，請大家發表意見，但是沒有一家答復。

　　這以后，又發生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產聯手等重大兼并行動。對此 ，中國汽車業的有關權威人士仍在談自己的優勢，如我們的農用車、微面、卡車，“價廉物美”，外國汽車企業“不會造”等 等。真是“任憑風浪起，穩坐釣魚船”。

　　我們回頭看一看就會發現，世界汽車工業大規模重組，形成了新的競爭格局，而中國汽車工業的改組卻異常艱難。1 994年，國家出臺了《汽車工業產業政策》，以支持汽車工業的發展。但由于各種原因，五年來，中國汽車工業散、亂、差 的問題沒有得到根本解決。目前，全國110多家汽車廠，總產量只有近180萬輛，其中13家汽車工業集團的集中度為9 1％以上，其余100多家汽車廠僅占不到9％的市場份額，一些廠家實際上已處于停產、半停產狀態。即使目前國內最大的 汽車集團，年產量也只有30萬輛。

　　汽車工業主管部門曾提出國內汽車工業應歸攏成三大集團，但是幾年來沒有重大進展。大集團自己也有困難，無力包 打天下，一些地方仍在努力資助自己的企業，力圖擴展。

　　實際上，僅僅靠聯合重組還解決不了根本問題。從20年代到60年代，經歷了艱難的歷程之后，英國實現了民族汽 車工業大一統的局面，建立了利蘭汽車公司，似乎充滿了希望，而且在1972年曾經創下空前絕后年產233萬輛的記錄。 但是，從那以后，英國汽車工業就開始走下坡路，10年內產量減少了一半，雖經政府盡力挽救，終于在1998年初賣給了 寶馬公司。造成這一狀況的重要原因之一，就是在重組之后沒有進行內部的產品結構和企業結構調整，勞資糾紛不斷，最終“ 壯志難酬”。

　　對中國汽車業來說，現在的問題不是愿意不愿意參與的汽車工業全球化的問題，而是以何種方式參與的問題。不久的 將來，中國的汽車企業肯定要為跨國汽車公司“打工”，但這并不是壞事，因為這個“工”也不是誰都能打好的。

　　國際汽車工業飛速發展，國內汽車工業緩慢前行，本已存在的巨大差距還在不斷擴大。在中國即將加入WTO的今天 ，中國汽車工業參加全球汽車工業一體化的行業，不是愿意不愿意的問題，而是以何種方式參與的問題。

　　實際上，改革開放以來，中國汽車業實際已經開始參與全球化的進程，當然其中有自覺和不自覺的方面。中國汽車業 主動開放，是自覺的方面；跨國汽車公司把中國納入自己的發展戰略，這對中國汽車業來說是不自覺的。以大眾公司為例，在 歐洲、北美、南美、亞洲都已經有明確的戰略，其生產布局也是規劃好了的，正在逐步實施。中國是大眾公司戰略要地，它已 經占領轎車市場60％以上的份額，并力圖在今后保持這一成果，其措施就是加強中國事業的協調。如建立大眾中國投資公司 ；增加投資，在未來五年里向中國再投135億元人民幣；增加生產品種，除高、中檔車外，還將在中國生產經濟型轎車。

　　中國汽車企業也有主動參與全球化進程的，如一汽大眾，它是一汽集團和大眾集團共同經營的一個企業，是雙方企業 發展戰略的一部分。一汽大眾的5氣門發動機，生產綱領是27萬臺，而捷達轎車的生產能力是15萬輛，多余的發動機生產 能力將由大眾公司在世界范圍內安排配套。大眾的這種發動機在全球有兩個生產廠，這兩個生產廠既為當地的合資廠服務，也 為大眾公司的其它廠服務。所以說，一汽大眾向大眾公司返銷發動機，絕不是一般意義上的出口創匯，而是實實在在參與了全 球化。從這個例子可以看出，中國汽車工業是能夠參與全球化的，而且是大有可為的。

　　在全球化潮流中，要求汽車企業必須有明確的發展戰略，找準自己的位置，否則就難以生存。有人說：將來中國的企 業肯定要為跨國汽車公司“打工”，這本身并不是壞事，何況這個“工”也不是誰都能打好的。關鍵是要明確，中國汽車工業 長遠的戰略目標是什么，戰略措施是什么，只有這樣，才能采取主動行動參與全球化。