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　　1999年的汽車市場并沒有像預想的那樣持續升溫，中美兩國在11月中旬就中國加入世貿組織達成雙邊協議的消 息傳來，消費者持幣待購的現象更加顯現，這無疑再次讓京城車市的交易量持續攀升的企圖擱淺了。

　　汽車價格一直是消費者關注的焦點之一，也是1999年汽車市場最忌諱、商家最怕談及的問題之一。人們總是習慣 性地將降價與“入世”聯系起來，很多人聽說“入世”的第一反應就是降價。針對這個問題，一些業內人士“很負責任”地告 訴大家，汽車價格在兩三年之內變化不大，并說目前汽車企業承受著價格極限，降價的幅度讓人們不值得去花掉幾年的工夫慢 慢地等。

　　只要您稍稍關注近幾年的汽車價格變化就不難發現，從1995年至今，桑塔納、捷達、富康三大國產轎車品牌的價 格除1999年北京市實行新的尾氣排放控制標準致使汽車生產成本價格反彈之外，至1998年止，價格每年均有不同程度 的下調。即使中國不“入世”，國產轎車價格也呈現逐年下降的趨勢，臨近“入世”，由于消費者持幣待購現象的不利影響， 汽車價格本來到1999年底應該下調，現在卻“騎虎難下”，欲“降”不能，似乎一降價，就是臨近“入世”造成的。其實 這種認識恰恰傷害了汽車市場，同時也傷害了消費者自己應得到的利益。

　　排除掉1999年北京市加大環保力度的特殊原因外，1995年至1998年間，平均每年價格均有大幅度下調， 其中桑塔納平均每年價格下調1．375萬元。這個價格趨勢足可以證明國產轎車降價的必然性，只是目前這種降價與“入世 ”關系不是太大。

　　事實證明，幾大轎車品牌都具備了降價的能力，并且極有可能搶占降價先機從而占領市場。目前，桑塔納的國產化率 已高達90％以上。據悉，企業對內部員工分期付款售車價為9萬多元，而且利潤仍不會歸零。其降價的實力可見一斑；富康 目前順利完成了債轉股的操作，使自己卸去了壓力，加上法國原廠為實現控股規模再度投入資金，故此，富康車降價也成為了 可能性；至于捷達轎車，1999年上半年賺得的利潤足可以為其降低價格搶占市場奠定基礎。

　　另據北方汽車交易市場負責人分析，激活汽車市場絕非降低價格這一單一因素。雖然近幾年來轎車價格曲線呈下降趨 勢，但支撐其銷量的是不斷推出的新產品，是檔次提高、技術升級、產品更新等重要因素。普通型、標準裝備的轎車，并沒有 因為價格較低而備受青睞。

　　那么“入世”會對我國汽車市場有多大影響呢？從多年的汽車進口情況來看，“放兩頭，保中間”可謂是既定方針。 即進口與國產經濟型轎車沒有太大競爭力的東歐經濟型車種和在國內售價在三四十萬元的中高檔車種。而恰恰十幾萬元、二十 來萬元這一價格的國產轎車被保護了起來。“入世”后，也并非所有的車種都會蜂擁而入，國家的整體調控仍在發揮著巨大的 作用。所以，目前國產中檔轎車品種并不會受到太大打擊。到2006年，關稅下調到25％時，進口的中高檔車種可能與國 產的本田、別克之間發生一些陣地爭奪戰，而一些高檔豪華車種的進口不會與國產車發生可比性。

　　所以，片面認為“入世”后國產轎車的價格就會如何如何降是一種不切實際的揣度，我國轎車的成本當然會隨著國產 化率的提高和批量加大等因素逐漸降低，從而拉動價格走勢，但這與“入世”似乎關系不大，消費者應該把希望寄托于自己的 汽車生產廠家，1995年購車的人并沒有因為這兩年的車價下調而后悔自己當初的選擇，有了車的感覺畢竟不太一樣。其實 ，眼下臨近“入世”，也并非利好因素空空，難道非要等到實行控制汽車總量、牌照比車價更貴時再買嗎？到那時，恐怕消費 者的汽車夢照樣難圓.

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