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　　11月15日，中美終于就我國加入WTO事項達成協議。據透露，該協議涉及款項包括到2006年，中國汽車進 口關稅從目前的80％至100％降至25％，零部件降至10％。

　　在剩下的6年時間里，中國汽車業將不得不考慮如何與經濟實力雄厚、技術水平先進、實行全球采購的外國廠商一爭 高下了。

　　國外廠商早有預謀

　　近兩年才投產的通用“別克”、本田“雅閣”應該可以稱得上是“會算賬”的商人。從開始兩公司就宣稱要達到國產 化率的40％。但事實上，每年最多兩萬輛的生產規模怎可能吸引通用和本田進行國產化生產？有人指出，他們這一招是為了 提早在國內打響品牌和建立銷售網絡，為日后成本更低的進口組裝做準備。作為外資企業的這兩家，不再受進口限制，只有1 0％的關稅可以使他們大量進口零部件。他們憑借在海外龐大的車型開發能力和零部件的生產供應規模，結合在大陸的低成本 組裝和銷售網絡，會迅速地把海外開發的車型不斷引進我國市場。

　　另一個現實是國內經濟型轎車的生產若與進口車競爭，也要符合今后低耗油和低污染的要求，需要全面提升零部件的 技術水平和級別。但國內企業難以達到這個水平，所以只能進口。且進口只有10％的關稅，從機會成本來考慮，進口也比國 產合理。因此，無論是國內企業還是合資、獨資企業，競爭的結果將會是進口最先進的零部件，而不是國產化生產。

　　此外在進口限制、高關稅保護下，我國還可迫使外國企業來華合資合作生產經濟型轎車，但2006年10％零部件 關稅的前景卻足以打消外國企業在華生產整車的念頭。

　　最后，我們還要認識到在整車進口方面，25％的關稅并不高，在同時取消進口限制的情況下，高檔轎車將長驅直入 國內市場，以國內汽車企業目前的狀況來看是無力抗衡的。

　　幸好，25％的整車進口關稅對國內生產經濟型轎車的企業仍可有一定的保護作用。因為相對而言，國產車在性能、 質量、設計等方面或許不如進口車，但在價格方面卻可享有暫時的競爭優勢。

　　國內企業須自強

　　如何應對“入世”后的經濟運作，已成為我國汽車行業必須直接面對的課題。

　　從外貿、技術、價格多種角度來看，目前還存在著許多對我國汽車工業不利的因素。就外貿而言，我國汽車貿易的逆 差是相當大的。以1997年為例，我國汽車進口總額為21 億美元，出口總額為10億美元，進口是出口的兩倍以上。從 技術開發的角度看，我國轎車工業的開發能力相對滯后。從價格角度看，我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，但并不具備 實質價格優勢。一旦完全加入世貿組織，關稅將在幾年內大幅下降，國產車的價格優勢將蕩然無存。因此以這種狀態與國外兵 團作戰，其艱難程度可想而知。

　　但加入世貿組織對我國汽車工業結構調整會有促進作用。這種促進作用可以從兩方面分析：一是廠商結構，二是產品 結構。從廠商結構來看，我國自1992年頒布汽車產業政策以來，一直注重培養經濟型汽車和大型汽車制造商。隨著加入世 貿組織后市場的開放，世界著名的汽車集團如通用、福特、大眾、豐田、本田等都會盡最大的能力進一步介入中國市場，必然 造成國內廠商的結構變化。但這樣的變化不會改變目前國內大型汽車集團占主體的格局，因為這些國外汽車制造商大都以合資 的形式與這些大型汽車集團有著密切的聯系。

　　在產品結構方面，一些附加值高的產品將受到明顯的沖擊。就整車而言，主要是指中高檔轎車，就配件而言主要是指 轎車配件。

　　值得注意的是長期以來我國對整車建設相對重視，而零配件建設相對落后。因此轎車生產企業也許會借助合資和規模 優勢能在這場激烈的淘汰賽中求得一席之地，但質量低下、技術落后的配件企業有相當部分可能會成為被沖擊和吞并的對象。