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10月28日，我國公布了《乘用車燃料消耗量限值》（ＧＢ19578———2004）強制性國家標準。該標準將于2005年7月1日起正式實施。這是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性標準。此項標準的發布實施，填補了我國汽車節能標準的空白，充實和完善了我國汽車強制性標準體系。該標準提出了分階段實施限值要求的方案。標準的制定參照了世界發達國家有關的技術標準和法規。意義重大填補節能標準空白
可以肯定地說，國家標準的出臺，結束了我國汽車節能標準空白的歷史。
國家質檢總局黨組成員、國家標準化管理委員會主任李忠海指出，推進資源節約標準化工作，對引導我國汽車工業走資源消耗低、環境污染少的新型工業化道路，貫徹科學發展觀，具有十分重要的意義。
《乘用車燃料消耗量限值》國家標準是充分利用“中國汽車燃料經濟性標準法規和政策研究”項目的科研成果，參照世界發達國家有關的技術標準和法規而提出來的。此項標準的發布實施，不僅填補了我國汽車節能標準的空白，而且完善了我國汽車強制性標準體系，有利于推動我國汽車燃料經濟性的提高和汽車技術的全面進步，并為國家汽車主管部門制定各項汽車節能政策提供了技術依據。
燃料限值標準出臺后，汽車生產廠家最關心的就是這一標準的適用范圍。據了解，本標準適用于最大設計車速不小于50ｋｍ／ｈ、最大設計總質量不超過3500ｋｇ、包括駕駛員座位在內座位數不超過9座的載客車輛。包括以點燃式發電機或壓燃式發電機為動力的車輛，但不包括燃用氣體燃料或醇類燃料的車輛。評價體系按整備質量分16段
現在消費者買車時，銷售人員總是以生產廠家的“標定油耗”為依據，介紹該車的油耗，而實際的油耗與標定的油耗存在很大的差異。這就涉及到一個評價體系的問題。什么是評價體系呢？表示燃料消耗量的方式稱之為評價體系。據悉，目前美國采用的評價體系是“公司平均燃料經濟性”，主要優點是政府可以總量控制汽車的燃料消耗量，又不妨礙各汽車廠生產不同燃油耗的汽車，但汽車公司必須生產大小不同的車型才能實現。而日本采用的評價體系則是按整備質量分組，對每個質量組提出不同的限制。這種方式的優點是對生產各種質量車型的汽車制造廠，都會受到降低燃料消耗量的壓力。這種評價體系還能體現政府對不同質量車輛的傾向性意圖。
據中國汽車技術研究中心有關專家介紹，有關部門通過對國產乘用車燃料消耗量的普查和統計分析表明，汽車的質量對其燃料消耗量有著決定性的影響。針對我國目前各汽車制造廠只生產少量車型的現狀，決定采用按整備質量分組的方式，采取參照汽車排放標準對基準質量的分等方法，將整備質量分為16段，這樣對于汽車制造廠產品的要求均等。實施要求新舊車型區別對待
《乘用車燃料消耗量限值》國家標準是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標準。該標準按照整車整備質量對乘用車燃料消耗量的限值提出了要求。限值要求將分兩個階段實施，新開發車型從2005年7月1日開始實施第一階段限值要求，從2008年1月1日開始實施第二階段限值要求；在生產車型分別比新開發車型推遲1年實施。
第一階段的限值基本相當于2002年前國產乘用車燃料消耗量的平均水平，符合和不符合限值的車型各約占50％。在不符合限值的車型中，有相當一部分車型是生產企業準備在近期內更換或淘汰的車型。有了第一階段的限值，能夠促進這部分車型的更新換代。
而第二階段的限值在第一階段限值基礎上加嚴約10％，以便保證下一個五年計劃將要提出的“比現有油耗降低15％左右”要求的目標。
有關資料統計分析了2002年度世界各國在美國銷售的轎車的平均油耗水平，包括32個廠家的506種車型，按本標準的質量段進行分類。分析結果表明，我國這一標準的第二階段限值與2002年世界各國轎車的平均油耗水平基本相當。也可以說，按照這一標準要求，2008年新開發的乘用車僅需要達到2002年世界轎車的平均水平。高油耗車限制信號明確
有分析資料表明，裝有自動變速器、具有三排或三排以上座椅或屬Ｍ1Ｇ類汽車的車輛，它們的燃油耗分別比裝有手動變速器、具有兩排座椅和一般Ｍ1類車輛高。因此，標準中，將具有這些結構特征車型的限值放寬6％。另外，對整備質量低于1090ｋｇ的車輛適當加以放寬，原因是這些車輛的絕對燃油耗較低，放寬限值可以起到鼓勵這些車輛發展的作用。
目前，ＳＵＶ車雖然在分類上屬于輕型貨車，但油耗較高，如果不加以適當限制，將會嚴重泛濫。比如，過去美國的燃料價格比較便宜，法規對其燃料經濟性要求較松，因此，ＳＵＶ的銷售率從1990年的約6％猛增至2002年的接近25％。美國有關部門認為這是美國汽車油耗法規的失策。
而從日本和歐洲的情況來看，盡管日本的油耗法規的限值已照顧到ＳＵＶ車，但歐洲并沒有強制性油耗法規。然而由于日本和歐洲的燃油價格較高，約是美國的3倍，在一定程度上起到了限制ＳＵＶ車旺銷的勢頭，至今ＳＵＶ車在這些國家的銷售率仍不足5％。柴油汽車標準沒有單定限值
據專家介紹，我國制定的第一個控制汽車燃料消耗量的強制性國家標準規定，在適用范圍內汽油車或柴油車均采用同一限值。而實際上柴油車的燃料消耗量要比汽油車低，從節約燃料的角度上看，發展柴油車是一個方向。然而，由于柴油車排放較多微粒物、炭煙等，所以有些城市特別是一些大城市限制柴油車進入。目前我國對柴油車管理的重點放在限制排放上，嚴格排放標準與控制燃油耗存在一定的矛盾。
我國現行的標準之所以不另制定柴油車的燃油耗限值，一是為給柴油車控制排放提供一個寬余的空間，另外，目前我國柴油乘用車數量較少，準確統計和分析出我國柴油乘用車的燃油耗水平的條件還不成熟。
有關專家解釋，標準中的限值是對新開發車的要求，而對目前在生產的車，將推遲1年執行。就第一階段而言，凡不符合限值的在生產車型，從本標準審查通過起，留有將近3年時間進行改進，就第二階段而言，則留有將近6年時間進行換型。超標處罰尚未有明確說法
記者獲悉，目前，美國和日本對于不符合限值的公司或車型主要采取罰款的辦法，日本政府針對輕型汽車、柴油載客和貨運汽車制定了一系列燃油經濟性指標以及針對不同重量級汽車的燃油經濟性目標。這些標準每5年提高一次，如果不能達到標準，汽車生產廠商將受到罰款。歐洲的燃油耗限值則是歐洲汽車制造者協會內部的自愿協議，協議規定所有的機動車在2008年要達到二氧化碳排放量140毫克／公里的標準，使機動車燃料經濟性平均水平比1995年提高36％。因此，世界各國對汽車燃油耗法規與對待汽車排放或安全法規在本質上有所不同，并沒有不準生產、銷售和使用的規定。
目前，我國在實施汽車燃油耗標準時對不達標車采用什么處理方法，將由有關部門決定。標準的制定者有義務將各國的實際情況向政府有關部門反映。
作者：本報記者 王婭莉
（來源：本站原創）
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