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天龍汽車城位于順義的占地1200畝的汽車城原本是要10月營業的，可是開業日期由10月推到了11月，11月又推到了12月，“我們在尋找一個最合適的時機。”總經理張軍表示。
與此類似的歐德寶汽車城、汽車基地、東方基業汽車城……這些耗資上億元建成的新汽車有形市場無一例外地對自己的開業時間推了又推。
加價車成為歷史與汽車市場老總感慨相對應的是今年汽車市場的產銷量數據。中國汽車工業協會的統計表明，自從4月份以后，汽車市場的產銷量就一月不如一月，在6月、7月時探底，產銷量甚至還比不上去年同期水平。以往是賣車黃金時節的“五一”、“十一”對車市的拉動作用也不大。
網上車市總監華雪一直在對汽車價格進行監測，“自今年7月以后，就再無加價車說法。”在今年年初，為了買到一輛廣州本田的轎車，還需加兩三萬元。如今車市的低迷是汽車經銷商始料末及的。中聯汽車交易市場總經理張超因此下了一個結論：“2004年是中國汽車市場的一個分水嶺�！备呃麧櫼廊淮嬖凇捌嚴麧櫲匀缓芨��！睒I內獨立分析師鐘師表示，“除了挖金礦以外，就數車市的利潤高了。”原先做過東風雪鐵龍經銷商現創辦森普咨詢公司的首席咨詢師的王輝宇認為，廠家對汽車的定價不是按照制造成本倒推算出來的，而是按照競爭對手的定價來定價的。
“消費者不怕降價，怕的是頻繁地降價。”有著北大MBA教育背景的王輝宇表示，“從廠家來說，要走一條差異化競爭的道路奏效慢，而采取降價的手法往往見效更快。”“車市的冷是一個周期性的，早先就已經有端倪�！蓖踺x宇分析，“2002年由于生產供應沒跟上，2002年提不到車的消費者積壓到了2003年，造成了那兩年的‘井噴’行情。實際上，車市走下坡路從2003年就已經顯出跡象了。去年年底就開始有壓庫的現象出現，經銷商開始降價出貨，如某地高爾夫汽車打8折，這樣2003年已經提前擠占了2004年的市場。
2002年、2003年造成了市場需求的假象。制造商信息不足，據此判斷需求仍會高速增長，制定出的生產計劃大于實際需求�！啊辈簧俚胤秸疄榱死瓌赢數谿DP的增長，也迫使生產廠家制定出不符合實際的生產計劃�！扮妿煴硎緦S家的理解。
持幣待購引發新競爭讓汽車城感到壓力的是，一方面車市喊冷，另一方面臨近歲末，每周又不斷傳出新的汽車專賣店開張的消息，奧迪專賣店、薩博專賣店、中華專賣店……每家專賣店硬件投入不下千萬元。
其中奧迪的專賣店由去年的5家擴張到8家，豐田在京的專賣店已經有14家之多。
鐘師分析認為，由于利潤高，不少廠家的第二生產基地也相應開工，還有業外的民營資本也爭相投入。廠家生產汽車數量膨脹，相應地需要經銷商數量增多來消化產量，因此就吸引經銷商不惜血本地投入建店。
盡管汽車工業協會統計的全國汽車產銷量一直在下滑或徘徊，但整個汽車的增長速度依然保持在近20%的發展水平。鋼材漲價、油料漲價，只有車價仍向下落，顯示出汽車行業巨大的彈性。與別的行業比起來，汽車行業仍然是一個高速增長的行業。2004年，世界各大汽車跨國公司悉數進入中國，各大汽車公司都紛紛表態增資擴股。
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光指出：“全國的汽車總量2000萬輛也比不上美國洛杉磯一個城市的汽車保有量。消費者在持幣待購，市場競爭更加激烈。”
本版采寫/本報記者涂梅
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