編者按 最近，政府對汽車產業又有新政，汽車節能環保認證制度即將實行，北京也要提前在2008年實現新車國IV的排放標準。節能與環保，又一次成了汽車行業的焦點。大氣環境問題日漸凸現、油價不斷攀升，汽車數量激增所帶來的社會影響有目共睹，如不能從根本上解決問題，所產生的危害不僅會影響汽車行業，更影響到整個社會的和諧發展。本版從不同層面探討汽車的節能與環保問題，謹供讀者參考。

　　利益博弈 燃油稅遲遲難產

　　從國家機關到汽車業界，幾乎所有人都認為，開征燃油稅將使得“有車付費”變為“開車付費”，并且“多用路者多付費”，是利大于弊。然而，從上世紀90年代就開始醞釀的“費改稅”，年年被熱炒一番，卻年年不了了之。

　　長期以來，“油價太高”被普遍認為是燃油稅遲遲不能出臺的理由。有關人士指出，燃油稅難產，表面上看是由于

　　海南省政府于1993年12月9日發布了《海南經濟特區機動車燃油附加費征收管理辦法》，將養路費、過路費、過橋費、運輸管理費等四費合一，征收燃油附加費。這一舉措，使得海南省交通廳的收入銳減。而這也正是交通、公路部門所擔心的�！百M改稅”后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，而且失掉了上路稽查的權力�！　≡谏婕敖煌ê投悇諆纱蟛块T之間利益分配的同時，燃油稅還涉及地方和中央如何分配收入的問題。據了解，在我國公路建設的投融資體制中，中央財政投入只占15%，而地方政府、國內商業銀行的貸款卻占到80%以上。業內人士認為，一旦開征燃油稅，這筆錢將上繳國家財政，地方和銀行等部門再難獲利。

　　地方政策 限小扶大暗對抗

　　國家出臺《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》后，北京市隨即取消了小排量車上長安街的限制，上海也取消了小排量車不能上高架橋的規定。

　　但是，“解禁”并未落到實處。據了解，上海市的汽車牌照已經拍賣到3.8萬元，而一輛1.0升排量的夏利車總價還不到3.4萬元。高達3萬多元的牌照費和禁行的道路政策，使得小排量汽車在上海道路上仍是阻力重重。

　　另外，有些地方則通過其他規定間接“限小”。南京市的個體出租車司機張師傅，今年連續兩次申請要求更新排量為1.3升的夏利車，遭到南京市客運管理處的拒絕。原因是南京客管處對出租車換型有要求：發動機最大功率不低于70kw，軸距不小于2650mm，尾氣排放不低于歐III標準。這三大要求，將汽車排量限定在1.6L以上，從而將小排量車拒之門外。而北京、杭州等城市，皆以經濟型車不方便乘客乘坐、影響城市形象等為由，禁止小排量車作為出租車上路運營。

　　有關專家指出，這些地方政府部門制定的“土政策”，已經“架空”了國家鼓勵發展小排量汽車的產業政策。

　　柴油汽車 仍然處處受歧視

　　發改委發布的《汽車產業發展政策》對轎車柴油化的發展方向予以了肯定和支持。2003年，國家環保總局發布《柴油車排放污染防治技術政策》，提出對柴油轎車不應采取歧視性政策。

　　然而，有關人士告訴媒體記者，一些地方政府在面對柴油車和汽油車時，采取“雙重標準”，人為地為發展柴油轎車設置了障礙。

　　據稱，北京之所以禁止為柴油轎車上牌，是因為柴油轎車固體顆粒物排放過高，且目前的柴油品質也不能滿足環保需要，除非柴油能達到歐IV或者歐V水平。　　這么充足的理由，令一汽-大眾這個在國內力推清潔柴油動力的“先行者”，面對北京市場束手無策。因為他們從油品生產部門得知，依目前的技術水平，要使油品達到上述排放標準很難。