(內文提要)2008年武漢市城鎮職工月平均可支配收入1392元，廣州則是2109元。這點錢也只夠乘坐武廣高鐵一個來回。拿出一個月的工資換取一張來回家鄉的火車票，工資領了也白領，高鐵憑什么就非得是“貴族的火車”呢？

　　文 本刊記者/邢 力

　　電影《大腕》里有一句經典臺詞：“不求最好，但求最貴”，用在武廣高鐵身上，那就是“既求最快，還求最貴”�！拌F老大”的漲價邏輯很簡單：新造了軌道，新買了車子，讓你享受到了更加舒適快捷的服務，你作為消費者當然得為此買單。高鐵=“貴鐵”，似乎順理成章。

　　但這樣的邏輯真的站得住腳嗎？

　　為服務富人擠壓窮人

　　高鐵時代曾被喻為“坐火車就像搭公交”的時代。從某種意義上說，高鐵和公交具有共同的屬性——公共必需品。衣食住行，是人活在這個世界上必備的幾樣東西。在一個城市里，如果你要出行，可以選擇乘坐公共交通，也可以選擇乘坐出租車，或者也可以自己買車，但對窮人來說，他們只有乘坐公共交通一種選擇，所以為了保證所有生活在這個城市中的低收入人群能夠順利出行，政府就必須保證公共交通價格處于一個合理的狀態，而不是根據一般企業所遵循的利潤最大化原則進行經營。

　　在城際間的出行活動中，鐵路所扮演的角色和公交在城市里所扮演的角色一樣。因為從成本上看，火車原本是所有長途出行工具(汽車、輪船、飛機)中最便宜的一種，而且也是運輸能力最強的一種�？梢哉f，在過去相當長一段時間內，火車都是“窮人的交通工具”，看看今天的印度就知道了。

　　如今我國綜合國力已經有了大幅提升，部分高收入民眾需要鐵路部門提供更快捷更優質的出行服務，于是國家大力發展高速鐵路，這本是好事。但不能為了給“富人的火車”提供空間，就擠壓“窮人的火車”。因為“富人的火車”(高鐵)不屬于公共必需品。有能力選擇乘坐高鐵的人，也可以選擇乘坐飛機或者汽車，但“窮人的火車”(普列)則是窮人的無奈選擇，因為他們只能買得起價格相對低廉的火車票，而無力選擇其他交通工具。

　　這就好比說從上海市區到浦東機場，磁懸浮和即將開通的地鐵2號線東延伸段都可以達到。有錢人兩者都可以坐，但窮人只能選擇坐2號線。所以政府不能說既然磁懸浮已經可以通往浦東機場，就不需要再把地鐵延伸到浦東機場了，或者說因為磁懸浮坐的人少，就減少2號線通往浦東機場的班次，來吸引更多的人乘坐價格更高速度更快的磁懸浮。因為如果按照這種邏輯推演下去的話，無論公交還是鐵路都會去追求自身利益最大化，結果將變成上海市民只有乘坐磁懸浮才能前往浦東機場，全國各地的打工族只有乘坐高速鐵路才能回家過年，那恐怕普通老百姓唯一的選擇只能是散步回家過年了，但顯然這是不合情理的。

　　高價高鐵本可避免

　　為了發展高速鐵路而擠壓普客列車的生存空間是不合理的。那退一步說，如果高鐵的定價合理，既能夠不增加普通老百姓的出行負擔(或有限增加)，又能夠讓老百姓能享受更快的出行速度，豈不美哉？因為鐵路本就是以廉價、運行穩定而著稱的。

　　有人會對這種說法不屑一顧，因為武廣高鐵屬于商業投資，如果票價不提高，如何才能盡快收回成本呢？

　　不過有專家認為，武廣高鐵全線總投資預算約為1100億元。眼下武廣鐵路的高定價是由于目前國家要求武廣高鐵工程10年回本，那一年的利潤就必須超過100億元。因此票價必須至少定在500元左右才能確保實現這個目標。但如果考慮到中國老百姓的實際收入水平，把收回成本的時間延長到50年的話，那每年只需賺20億元即可。而據業內人士預計，只需要按照平均票價170元/人估算，運行初期武廣高鐵一年的客票收入就能超過50億元。而武廣高鐵屬國家投資工程，主要成本是固定資產折舊以及日常運營維護的費用，達到每年20億元凈利潤綽綽有余。

　　月收入只夠乘一個來回

　　事實上，考慮到中國當前的實際民生狀況，這樣的做法不但可行，而且非常有必要。

　　2008年，武漢市城鎮職工月平均可支配收入1392元，而廣州則是2109元。請注意三點，一，平日里乘坐火車出行的當然有少數老板高管領導金領，但絕大部分都是打工族、普通小白領和小生意人，他們的收入大多在社會平均水平上下；二，這個數據還是沒有算上工資普遍較低的私營企業，因此“火車一族”的實際收入更低，二，這還是武廣線兩頭中心城市的數據，其中許多中小城市的收入水平還要更低。

　　但就拿這個“虛胖”的數據來說，如果一個在珠三角打工的年輕人想回武漢老家過年的話，乘坐高鐵來回就要980元，那他過年前半個月甚至將近一個月的工資都“白領”了——前腳領到工資，后腳就給“鐵老大”送來了！

　　在某些人看來，490元不是什么大數字，而且節約下來的8小時里完全可以賺到更多的錢，但低收入人群卻寧愿為了省下幾百塊錢而多坐8小時火車，因為就算多給他們8小時，他們恐怕也無法多賺哪怕一百塊錢。這樣的票價顯然是絕大多數“火車族”們“出行無法承受之重”。

　　跛腳體制是不合理根源

　　再說，武廣高鐵本非純商業投資，而是國家用納稅人的錢，由國家作為主體投資的，其目的本就是為了緩解當前中國鐵路運營能力嚴重不足的問題，緩解人們日常以及春運時期出行難的老大難問題，其立足點本就在民生之上。但為什么最終卻偏偏以不合理的高票價來剝奪低收入人群的出行權呢？

　　說到底，這是因為中國跛腳體制的關系。由于受到過去計劃經濟體制的影響，我國鐵路運營長期虧損，有關部門便進行了引入資本、市場化運營等嘗試。但總體而言，我國鐵路部門依然承擔著運輸管理者、經營者兩種角色的職能。等于又當裁判員，又當運動員�；蛘哒f頂著裁判員的帽子，做著運動員的事情。在建造高鐵的問題上，“鐵老大”一邊宣稱要承載民生之責縮短城市距離，一邊卻又以市場投資人的姿態，用誓要收回成本、賺取高額利潤的氣勢，以高額的票價、霸道的壟斷堵塞著民生。

　　一邊是早已不符合社會發展帶有強烈寡頭壟斷意味的經營管理體制，一邊又是借著這股壟斷的力量，打著市場化的名頭，頂著公眾如潮的質疑，卻依然堅持“把高票價路線進行到底”。無論是武廣高鐵票價的確定還是裁減普通列車的行為，事先都沒有實現和公眾商量過，整個過程缺乏民意的參與，自然引發了民眾的強烈不滿。

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