作者 朱俊生 庹國柱

　　新聞背景

　　2006年7月1日，我國正式實施《機動車交通事故責任強制保險條例》，新的交通事故責任強制保險(以下簡稱“交強險”)開始全面推行。據稱，該險種費率在制定前，曾經過國內財產保險公司精算人員及產品開發主要力量組成的專門項目組的研究，并聘請亞洲精算師事務所參與制定費率。但今年以來，關于交強險存在“暴利”的批評不絕于耳。4月23日，中國保監會主席助理、新聞發言人袁力表示，在交強險實施滿一年后(即今年7月1日以后)，保監會將對交強險業務情況進行匯總和分析，并按照機動車交強險條例規定，及交強險業務盈利和虧損情況修定費率。對于費率調整較大的，保監會將進行聽證。

　　交強險的不盈不虧原則一直是爭論的焦點。但要討論這個話題，至少需要探討三個相互聯系的問題：為什么要實行“不盈不虧”原則；什么才算是“不盈不虧”，也就是根據什么確定“盈”和“虧”；由誰來確定“盈”和“虧”，進而由誰來決定費率的調整。

　　為什么交強險要不盈不虧？交強險要讓商業保險公司經營，不能只盡義務，真要是虧損，商業性保險公司肯定不干，因此這個問題的焦點在于保險公司不能賺太多的錢，不能出現曾經沸沸揚揚地討論過的“暴利”。就像當年的航意險，是否存在暴利的爭論尚在余音繞梁之時，每份航意險的價格由40元下降為20元，和極力爭辯航意險不存在暴利的人開了個大大的玩笑。我想，如果現在宣布，六座以下家庭自用汽車的保費由1050元降到525元，廣大消費者一定會拍手叫好。但只有市場競爭才能把賣家的利潤不斷往下拉，直到“平均利潤趨近于零”。

　　而交強險領域的市場競爭如何呢？交強險實行統一的條款和費率，即使是一年后也受到不能低于7折的限制，使得價格在市場中的作用受到極大限制。但價值規律卻以扭曲的形式表現出來，如為了獲取業務，很多公司采用各種手段，遠遠突破手續費不超過4%的規定，從而使得這一標準形同虛設，在不少地區淪為“不設防的馬其諾防線”而已。

　　當然，對于普通保險而言，只要買家拒絕購買，賣家的利潤也無法實現。但交強險的特殊性就在于其強制性，消費者別無選擇。強制投保是交強險通行的國際慣例。但是，強制必須具備“合法性”，而“合法性”不只是《中華人民共和國道路交通安全法》中有相應的法律條文規定那么簡單，那僅僅是保證強制投保“師出有名”罷了。真正意義上的“合法性”在于，費率必須合理，被強制購買的交強險必須價格公道，性價比合適。然而讓人擔心的是，交強險取得了強制投保的地位，但拉低其利潤的市場機制卻受到諸多約束。“大一統”費率和市場的進入壁壘削弱了競爭壓力，保險公司的利潤哪里會有“趨近于零”之理？因此，“不盈不虧”的口號具有天然的模糊性。

　　再來看第二和第三個問題，什么才算是“不盈不虧”？也就是根據什么確定“盈”和“虧”？由誰來確定“盈”和“虧”，進而由誰來決定費率的調整？按照相關規定，保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務“總體上不盈利不虧損的原則”審批保險費率。但監管部門如何保證和把握“總體上不盈利不虧損的原則”，卻不得而知。據了解，目前的交強險費率是由保險行業協會組織行業內幾家大公司厘定，最后由保監會審批并頒布實施的。就是說，在費率厘定中起關鍵作用的可能還是保險公司。這就讓我們不無擔憂起來了，管制理論中的“俘獲”學說告訴我們，監管機構可能被受監管的產業“俘獲”，從而違背最初服務于公共利益的初衷。

　　真正意義上的“不盈不虧”至少應該有四個方面的含義：在費率結構中無利潤項；純保險費無盈無虧；附加保費即管理費無盈無虧；保險資金運用所得無盈無虧，保險資金運用的收益將抵減保險費。

　　費率的厘定好像很復雜，諸如精算的專業性、損失數據之類的主流話語使得好像費率只能由保險公司一口價。拋開這些噱頭，其實也許并沒有那么復雜。決定費率及其調整的應該有客觀依據，同時決定者不能是保險經營機構自己，而應當是中立的第三人，或者是政府管理部門，或者是市場上受管理部門委托的另一個獨立中介人。由他們負責調查研究交強險的期望損失率和社會平均管理水平下的管理費用率，以此制定標準費率。而現在厘定內地交強險費率的實際上是保險公司，調整與否也將根據保險公司的報告來確定。如此看來，我們就能理解保險公司在年末盤點“交強險”時的博弈了：要么報虧，甚至大虧，要么報平，少有報盈。這種博弈行為的期望后果或潛臺詞是，費率要么提高，要么維持現狀，降價？沒門！

　　我們并非籠統地反對交強險盈利，只是希望在市場之手和政府之手的正確引導下，盡量降低保險公司不適當的利潤。為此，我們有必要揭開“不盈不虧”的遮羞布，賺錢就正大光明地賺錢，不要在“不盈不虧”的面紗下賺取“另類利潤”。(作者庹國柱系首都經濟貿易大學教授，朱俊生系首都經濟貿易大學博士）