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可以預見，對經營交強險的保險公司而言，因保險覆蓋面的擴大會使得業務量增加，保費收入亦隨之增加，而且這并不意味著理賠會一下子增加很多。
但是，仍然缺乏很多配套措施，除法律環境、業務數據的支持和監管補充機制外，“不盈不虧”、“單立賬戶”(單獨管理、單獨核算)的做法，操作起來存在一定難度。以往一張保單里包括汽車碰撞險、第三者責任險和一些附加險，銷售一張保單的成本一般在保費
的30%至40%左右，但各險種的成本如何分攤？這并不明確，畢竟虧與不虧與其成本有關。交強險的費率標準涉及到公司的財務和會計管理是否配套，是否有一個清晰的口徑和指標等問題。而且，車險整體而言費率并不低，但由于公司間競爭、中間費用和理賠環節控制不力等原因，造成車險整體經營成本很高，這未必意味著第三者責任險以及交強險經營成本很高。所以要有一個明確的成本分攤辦法，如此才能界定交強險是虧還是盈，不能混在一起談。
實行浮動費率，需保險協會或保監會協調交通管理部門和各保險公司建立真正共享的信息平臺。國外普遍在第三者責任險中實行了等級費率，且等級劃分很細，完全根據車型和駕駛員情況來確定費率。盡管保額一樣，但保費不同，這對車險管理的科學化水平提出了更高要求。原來雖然存在無賠款優惠10%的政策，但仍是一種較簡單的做法�，F在需要加大研究力度，對那些每年交足保費、低風險、事故率小的群體來說，不致于會影響其投保積極性。既然是商業保險，就要講求統計、個人的公平性，不能僅僅因為搶救需要就忽略個人公平。
總之，推出交強險是一個進步，但這是否能完全達到出事后迅速賠償的目的，仍需觀察，而且，施行交強險是否會導致第三者責任險投保率的下降也未可知，這使得一些重大事故發生后仍面臨賠償不足等困難。從根本上說，要解決車輛或駕駛員未投�；蛭醋泐~投保、受害方無法得到經濟賠償(如肇事方無賠償能力或肇事后逃逸)的問題，需要建立交通保險保障基金。
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