來源：慧保天下

　　車輛統籌問題又雙叒叕襲來，央媒曝光提醒消費者、多地監管機構紛紛發布相應風險提示……背后的市場亂象讓人觸目驚心，據報道，當前市面上有超過2000家公司名為“統籌”，實則在變相銷售違規保險，至于表象之下又究竟牽涉多少消費者，不得而知。

　　車輛統籌，如同腫瘤一般生長在車險市場的縫隙之中，在帶來大量投訴、侵害消費者權益的同時，也將車險市場長期以來存在的問題暴露在陽光之下。

　　盡管在經歷報行合一、車險綜改之后，車險市場逐步走向良性發展，但各種營運車輛投保難的問題始終如影隨形，時不時就引發輿情，損害行業聲譽，不得已很多消費者轉投“車輛統籌”，卻發現，“車輛統籌”雖然便宜，雖然門檻很低，但在缺乏強有力監管的環境下，其背后的隱藏的坑往往更大。

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　　“車輛統籌”風波再起，監管頻繁提示背后的投保難和2000+企業違規銷售

　　并非新鮮事的車輛統籌，近期又成為了新的關注熱點。保險業協會發布風險提示表示多地投訴反映，社會上一些非保險公司銷售機動車輛安全統籌服務產品及開展類似業務，提醒消費者“機動車輛安全統籌業務”不受《中華人民共和國保險法》的保護。

　　而就在前一天，寧波金融監管局也發布了關于機動車輛“交通安全統籌”風險提示，提醒消費者機動車輛“交通安全統籌”業務不是保險業務，相關承諾履行難以得到有效保障。

　　再之前，9月底，江蘇金融監管局也提示消費者，機動車輛安全統籌業務經營者以“XX統籌”“XX互助”“XX聯盟”為名與車主所簽訂的安全統籌業務合同不是保險合同。

　　在保險業協會、地方金融監管局等發布提醒之后，其他相關部門也有對此進行提醒，例如，武漢市地方金融管理局也轉載了相關信息。

　　再往前追溯，大約是兩年前，也曾集中出現一波監管關于車輛統籌的風險提示，2022年8月，保險業協會發布風險提示警示消費者車輛統籌風險。

　　但為何車輛統籌風險不小，卻總是“野火燒不盡，春風吹又生”呢？在某篇有關車輛統籌和保險區別科普的內容下面，出現兩個截然不同的評論，而這也部分解釋了為何車輛統籌風險雖高但卻斷絕不了的原因。

　　一方面，是部分車主被保險公司拒保后的無奈之選。營運車輛風險較高，尤其是大貨車、工程車等受到駕駛行為等影響更大的群體來說，保險公司在車險綜改后強化了對業務品質的要求，都在追求減少承保虧損，高風險營運車輛保險業務被諸多保險公司所拋棄。

　　另一方面，則是充滿了欺詐的違規銷售、不合規經營。據央視財經近日的報道，市面上有超過2000家名為“統籌”實則變相銷售違規保險的公司。各大環節均有可能踩坑，前期在出具報價單和整個溝通過程中，對方會堅稱“統籌也是車險”欺騙消費者，同時，公司名稱也“碰瓷”各大知名保險公司，例如，平安創惠（海南）安全統籌服務有限公司就以平安車險的名義與消費者溝通。甚至更有甚者，通過查收款方發現，這些公司里有的是剛注冊的公司，而有的公司已有多起訴訟、被執行案件在身，但注冊地址已人去樓空。

　　雖不能概括全貌，但通過現存市場主體情況也可對車輛統籌市場現狀窺見一斑。在天眼查APP進行關鍵詞搜索“安全統籌服務”，共有2682家公司，其中，557家處于經營異常，占比超過20%，涉及司法案件的有897家；搜索“車輛統籌”，共出現843個結果，其中，有375家涉及司法案件，有176家處于經營異常狀態，有84家成為失信被執行人。

　　在黑貓投訴 【下載黑貓投訴客戶端】上，共有566條投訴中包含“統籌險”，縱觀投訴內容，假冒知名保險公司欺騙消費者，付費后又聯系不上成為一大共性。

　　據最高檢數據顯示，通過中國裁判文書網查詢，由交通安全統籌糾紛引發的機動車交通事故民事責任糾紛，2017年至2023年間有近4000件。但由于缺乏明確的法律規定，全國審判機關對交通安全統籌公司責任承擔意見不同，常出現“同案不同判”現象。

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　　車輛統籌發展歷史超過30年，缺乏規范和監管導致當前其無序發展、欺詐橫行

　　如今的“車輛統籌”在市場上飽受非議，但追溯其源頭，卻發現，該類業務最早是受到有關政策支持的。

　　據公開資料顯示，車輛統籌最早產生于1993年云南省交通廳創建的交通安全統籌中心，要求交通運輸企業繳納一定的交通安全統籌費后用于交通事故理賠。彼時，這種制度具有一定的合理性，因為當時國內尚未建立交強險制度，車險市場近乎為0，通過車輛統籌的方式，能在一定程度上緩解現實矛盾。

　　2006年，交強險制度正式確立，商業車險也迎來大發展，各種車輛開始更多采用保險來獲得風險保障，但車輛統籌并未就此消失，甚至在仍得到了一定的政策支持。2012年7月，國務院發布的《關于加強道路交通安全工作的意見》中明確提出“鼓勵運輸企業采用交通安全統籌等形式，加強行業互助，提高企業抗風險能力”。

　　不過，彼時，車輛統籌主要是交通運輸行業內部的互助行為，即被統籌人與統籌人簽訂合同，約定被統籌人按標準繳納統籌費用后，形成統籌資金來為參與統籌的車輛提供保障。

　　這給了因為風險系數高被商業保險公司拒保的車主們一個退而求其次的選擇。但由于缺乏法律和行業規范的跟進，在后續的發展中，車輛統籌逐漸從非營利互助性質變成了商業營利性質，發展到現在，更進一步陷入無序發展狀態，市場魚龍混雜，真假難辨，投訴高發。

　　車輛統籌價格更低，條款也更加靈活，在市場上具備一定吸引力，但也恰恰因此，在沒有有效監管和有效風險分散機制下，其風險暴發成為了更大概率的事情，反而進一步吸引來了更多攪亂市場意圖賺一筆就走的投機分子。

　　天眼查顯示，僅2023年就新注冊了279家公司開展交通安全統籌業務，而注冊時間較長的則已有太多經營異常，被列入失信被執行人名單，欠付涉訴債務多則近億元，少則幾百萬元。

　　新近注冊的更是出現當年注冊當年異常的情況，從天眼查上可以看到，已經有諸多成立時間在1年內的安全統籌服務公司出現了經營異常，其中大部分又是“通過登記的住所或者經營場所無法聯系的”，即人們常說的“跑路”。例如，中邦（海南）機動車安全統籌服務有限公司、中博星（海南）交通安全統籌服務有限公司、中昇惠保安全科技（海南）有限公司等多家公司在一天之內就被海口市場監管局列入經營異常名錄。

　　而花樣繁多的注冊公司類型、名稱又增加了消費者的辨認難度，除開名稱中直接包含“安全統籌服務”之外，還有各種交通運輸公司、汽車服務公司、交通科技公司、貿易公司、營銷公司，甚至有的公司名稱中還帶有“保險經紀”的字樣。

　　雖無具體車輛統籌的業務規模，但從目前我國載貨汽車的數量來看，除去已經規范承保的營業貨車，這一業務規模或許仍然不小。據交通運輸部今年6月發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2023年末，全國擁有載貨汽車1170.97萬輛、17216.71萬噸位；在全年完成營業性貨運量中，公路占比為73.7%，占據絕對地位。

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　　何解？剩余市場更需加強規范，或需金融監管、市場監管、交通運輸等多部門合作

　　法無禁止即可為，但在涉及到如此多人、車的安全保障，尤其是貨運還涉及到我國基礎設施建設、對實體經濟發展起到巨大作用，仍需要探討如何解決為好。尤其是當前交通安全統籌行業無序擴張、虛假宣傳盛行，行政監管相對缺位的情況下，更需要直面現實。

　　其實，保險監管部門也曾有過相應努力和嘗試，2021年7月，原銀保監會財險部召集各銀保監局以及財險公司相關代表召開專題座談會，調研了解部分業外機構經營車輛“交通安全統籌”等類車險業務有關情況以及存在的問題、風險。隨后，8月，保險業協會又面向各財險公司發布《關于開展營業貨車“統籌互助”有關情況調研的通知》。但后續關于交通安全統籌的風險提示仍多次出現，或許是因為涉及到多個部門，妥善的解決方案也并不容易。

　　此前慧保天下也對此有過多次探討，主流觀點認為這不是商業保險公司自己能解決的問題，需要政府、監管部門以及保險業一起努力，尤其是需要市場監管、交通運輸等相關職能部門對其的行業準入、市場監管等方面加強規范和監管。

　　回歸到業務上來說，作為一種類車險業務，若以純市場化的方式進行運作，商業保險公司在營運車賠付率高、定價低、信息不對稱等情況下，天然地不具有積極性。好比在新能源車高速發展的當下，即使保險公司知道這是未來必須攻克的方向，但仍有諸多拒保的新聞。即使有頭部在新能源車險上實現盈利，但也只是針對家用車，營運車仍是一大難題。

　　因此，業內有聲音表示，應當效仿發達市場，采用剩余市場的方式，由政府與市場共同承擔風險，以提高商業保險公司參與該類業務的積極性。

　　更有人提出，應該組建行業共保體，所有公司按市場份額分擔風險。尤其是當前車險市場贏家通吃，今年前三季度，人保、平安和太保“老三家”車險份額68.25%的保費（4521億），卻拿走了行業全部的利潤，它們三家合計承保利潤占行業利潤的103%。

　　但對于具體的費率而言，從國際經驗來看，剩余保險市場被允許提高費率并限制保險覆蓋范圍。畢竟，費率水平與風險水平對等才是真正消化剩余市場、長期可持續發展的核心。

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責任編輯：張文