7月24日下午，一位在“7·23”動車追尾事故中遇難的旅客家中，響起一陣急促的電話鈴聲。電話那頭是一家保險公司的理賠人員，家屬在電話中被告知，因遇難旅客生前購買了一款保險產品，而獲賠一筆保險金。

　　然而，遺憾的是，由于被保險人投保的是投資型保險產品，保障成分較少，故所獲賠之實際數額僅比當初繳納的保費高出幾千元。較低的保額、較少的保障成分，從一個側面暴露出當下保險業的“軟肋”——投資型險種當道，產品結構已現畸形。

　　令人嘆息的還有“鐵路旅客意外傷害強制保險”。這個并不為廣大鐵路旅客所知曉的強制保險，存在著諸多問題——保費隨著票價“水漲船高”，保額卻是20年如一日的2萬元，定價機制存疑；20年來，相關部門從未公布過保費收入、理賠情況，將公眾知情權、監督權拋之腦后。

　　“7·23”事故，讓我們陷入沉思：如何擴大保險覆蓋面、如何扭轉大眾“重投資輕保障”的投保理念、如何滿足公眾的保障需求，這才是國內保險業發展與轉型的宗旨所在。

　　⊙記者 黃蕾

　　保額偏低揭畸形產品結構

　　“7·23”動車追尾事故發生之后，保險業第一時間啟動了保險查勘和理賠工作，十多家保險公司奔赴溫州各大醫院，逐一排查遇難客戶，以便及時救援和賠付。其中，多家保險公司已經向遇難者家屬支付了預付保險賠款。

　　然而，從保險公司已公布的出險客戶和理賠情況來看，投保的比例并不高，所購買的險種也多以投資型保險、短期意外險等為主，這樣的產品屬性決定了獲賠的保額并不高，保障程度偏低。

　　近年來，投資型保險產品，尤其是通過銀行網點銷售的銀保產品，受到了大眾的熱捧。然而，無論是對保險公司還是保戶而言，這些產品并不是最理想的�！皩τ诒ｋU公司來說，這類產品的利潤率不高；對于投保人來說，這些產品的保障成分較低。”

　　值得注意的是，據有關媒體報道稱，在此次動車追尾事故中，有一家保險公司已給付的客戶購買的是一款銀保分紅險，三年所交保費約三萬元，此次獲得的賠款僅比其三年所交保費多出數千元。一位知名保險專家稱，這些保障功能極低的理財產品，理賠金與客戶所付保費沒有多出多少，就是存單返還罷了。

　　這一事件也從另一個側面提醒所有的投保人，以及準備投保的人士，在購買和安排家庭人身保險的時候，一定要以保險保障功能為重，而不要過于重視保險的儲蓄功能。在沒有任何保障的情況下，最應該購買的險種是意外險和純保障產品。

　　在此，建議大家可以首先考慮投保意外險，保費大致在幾十元至幾百元之間不等，保額從幾十萬到幾百萬不等，保險期限有一個月、三個月、一年等多種選擇。具體種類有：少兒意外傷害險、老年人意外傷害險、交通意外傷害險、綜合意外傷害險等。對于上班族而言，交通意外傷害險相對比較簡單，對于投保人的年齡一般沒有太大限制，消費者可通過電話、網絡投保，且很多都是卡式意外險，只需憑卡片上附帶的密碼登錄保險公司網站就能激活保險。此外，保險何時生效也可以由客戶自行選擇。

　　鐵路旅客意外保險遭質疑

　　除商業保險之外，此次動車追尾事故中，每位遇難乘客都應該從鐵路部門拿到一筆賠款金。7月26日，動車事故達成首個賠償協議，遇難者家屬獲賠50萬元。這是經初步協商后的數字，但在專家看來，雖然鐵路票價和航空票價有差距，但在生命面前不分貴賤，在考慮目前經濟環境的前提下，至少應參照伊春空難96萬元的標準。

　　但或許很多人都不知道，按照鐵路部門此前發布過的相關條例，每位遇難旅客得到的賠償金竟然最多只有17.2萬元。其中，15.2萬元為鐵路運輸企業應當承擔的賠償責任，依據的是2007年施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》；2萬元為“鐵路旅客意外傷害強制保險”的保險賠款。

　　遭到專家質疑的正是“鐵路旅客意外傷害強制保險”。根據1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，按照票價的2%收取保險費，賠償限額為每人2萬元。近20年來，我國的經濟發展與人民的生活水平都有了巨大的提高和改善，尤其是近幾年，鐵路數次調整票價，相應保費亦水漲船高，但2萬元的賠償限額卻沒有改變。

　　多位保險專家質疑說，“20年過去了，(鐵路)票價漲了多少倍，為何保額仍然不變？定價依據是什么？其次，旅客繳納的保費不同，但享受到的保額卻是相同的，這是否有違公平和等價有償的原則？”專家由此呼吁，至少應該提高保額。

　　除對定價機制的質疑外，更多的市場人士認為，鐵路旅客意外傷害保險雖為強制險，但作為投保人的鐵路旅客應享有更多知情權。比如，每年這部分的保費規模、提取的風險準備金有多少？每年相關的理賠情況、賠償總額有多少，是盈利還是虧損？

　　據了解，根據《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，相關保費是由鐵路部門核算代收后匯繳至保險公司(中國人保)的。然而，由于早年中國保險業的變革(中國人保“分家”)等原因，鐵路部門一直對旅客意外傷害保險實行的是行業自保，屬歷史遺留問題。也就是說，這個所謂的強制險種，不屬于《保險法》界定的商業保險，也不屬于保監會監管的范疇。

　　對于此險種的監管歸口問題暫且按下不表，但站在消費者的角度來看，如此不合理的定價模式，理應廢除或修正。

　　按常理來說，強制保險是不以盈利為目的的保險產品。2010年鐵路客運收入為1344.91億元，若以2%的保險費計算，2010年鐵路意外傷害強制保險保費達26.9億元。國內保險專家郝演蘇認為，無須動用往年保費積累，若對遇難者按照超過伊春空難96萬元的標準賠償，僅僅是去年保費收入就可輕易承受。

　　值得我們深思的是：目前飛機、輪船乘客意外傷害保險均已改為非強制保險，旅客自愿投保意外傷害保險成為一種趨勢。我們不禁要問：鐵路旅客意外傷害保險究竟還要不透明地“強制”多久？另外，是否還有其他在消費者不知情的情況下被“強賣”的保險，隱身在我們周圍？

　　對于其他地方是否存在同樣被“強賣保險”的問題，記者不敢妄加揣度，只是懷著深深的憂慮。在此，唯有提醒投保人特別注意：在購買長途車票、船票和景點門票時，切記要問清楚售票人員相關保險情況，如遇到被強賣“保險”或是手撕保險單，應立即向車站、景點等相關部門投訴，防止因保單上未記載投保人及被保險人信息，導致的錯賠、漏賠甚至拒賠。