杭吟時

　　去年12月，保險公司獲得航意險自主開發權，航意險產品正式告別“20元保40萬”的單一形態。這本是各家公司各顯神通，航意險更新換代的大好契機。但近半年過去，并未有更新的航意險出現，諸多保險公司對產品創新無動于衷，航意險的發展也幾近停滯：滬上經營航意險的產、壽險公司各5家，今年前5月，產險公司實現航意險保費374萬元，在意外險的占比只有3%；壽險公司實現航意險保費442萬元，在意外險的占比僅為1%。不過人保和瑞福德以79%和67%的業務占比撐起了門面。

　　市場被中介主導

　　按理說，監管層放開了定價權，航意險理應迎來新的發展機遇。但現狀卻是，舊版“20元保40萬”的險種仍在各大機場以及代理點大行其道，保險公司對開發新品亦興致廖然。

　　曾幾何時，航意險憑借保險期限短、賠付率低的優勢，一度成為保險公司爭相搶奪的效益險種，為了均分利益，保險公司甚至結成航意險共保聯盟。曾經的效益險種，何以在費率市場化后，航意險反受冷遇呢？上海財經大學保險系主任鐘明毫不避諱地指出，新版航意險之所以難以現身，除了險種本身可能被短期交通工具險取代之外，航意險銷售環節過度依賴中介，乃是其產品更新緩慢的一大因素。

　　業內人士透露，老版航意險的成本價約在3元左右，銷售價格卻高達20元，其中約有12元是作為代理費給了銷售中介。由此，航意險一度頂著“無本暴利”的惡名為消費者所詬病。但航意險的銷售又委實離不開中介渠道。記者從目前還在經營航意險的永誠、民安等公司了解到，他們公司的航意險業務幾乎全是通過中介開展的。而之前太保曾以30萬元的高價競標虹橋機場柜臺成功，更讓業界看到中介渠道幾近壟斷的壓力。

　　專家指出，依靠20元一份的保費來賺錢，保險公司本應該把柜臺成本控制在10萬元以內，但迫于競爭的壓力，保險公司不得不讓出利潤，逐漸受制于中介。

　　太平洋產險產品開發部某人士表示，目前航意險市場仍然屬于中介主導型市場，如果不能開拓更多的銷售渠道，現狀是難以在較短時間內發生根本轉變的。目前的情況是中介不希望削減利潤，賣20元以下的航意險；從保險公司創新的角度看，如果航意險的保障內容增加了，但保費并未增加，風險卻大了，保險公司肯定不會愿意做這種賠本買賣。

　　逐漸淪為附加品

　　日前，美亞產險聯合航聯保險經紀以及南方航空推出新的旅游險套餐，其中增添了傳統航意險的保險責任———除了遇到意外可獲得最高40萬元賠償外，對于不管何種原因引發的航班、行李延誤和航班取消，客戶均可以獲得理賠。

　　美亞產險有關負責人表示，新航意險的責任擴充是一項增值服務，目前只限于深圳始發的航班，只要有南航值機柜臺發出的延誤證明或者是簽章證明航班延誤的登機牌，都可以向美亞產險申請理賠，公司一般會在10個工作日內確認賠償金額，并在后面的10個工作日內將賠付金額支付給客戶。

　　從數據上看，美亞產險并沒有航意險保費收入，美亞產險上海分公司有關人士坦言新航意險的責任擴充只是完善旅游意外險的架構。“保監會放開航意險定價權就是希望航意險產品能實現多元化發展，不管是作為單一主險還是其他附屬于其他險種成為賣點，關鍵還在于公司對航意險的定位與取舍。”

　　而事實上，伴隨國內民航市場的拓展，許多乘客對于航意險的“變臉”的需求還是十分迫切的。但略顯尷尬的是，結束“暴利”時代的航意險正在成為一種“添頭”，也即可有可無的附加品。據保監會公布的信息顯示，早在去年底就已有7家保險公司報備了15個新條款，航意險作為附屬的交通工具意外傷害險占11個。即便有一些“20元保60萬”航意險出現，其內容上也開始向短期意外險看齊，除了傷殘身故的保障額度提高，還增加意外醫療保障。