最大車險商牽頭攻擊機動車第三者責任強制險

　　“《草案》出臺前得動大手術，否則后患無窮�！敝袊�社科院法學所商法研究室主任、研究員鄒海林表示，正在征求意見的《機動車第三者責任強制保險條例(草案)》，還是在《道路交通安全法》第75條和第76條的范圍內“兜圈子”，“沒有新意”，許多關鍵問題的表述“模棱兩可”。

　　“《草案》的許多條款確實不太嚴謹。”《草案》共有45條，北京大學經濟學院副院 長孫祁祥教授至少評點出11項條款的漏洞。

　　中央財經大學保險系主任郝演蘇教授建議，保險行業的全國人大代表、政協委員在“兩會”期間提議修改《草案》的上位法《道路交通安全法》，“上位法的問題解決了，《草案》存在的問題也好解決”。

　　在2月22日舉辦的《機動車第三者責任強制保險條例(草案)》研討會上，來自全國各地的保險專家、法學專家共同給《草案》挑刺兒。

　　今年1月，國務院法制辦公室將《機動車第三者責任強制保險條例(草案)》全文公布，廣泛征求社會意見。2月28日是征求社會意見的最后期限。有人士分析，《草案》一旦確定并實施，經營車險業務的產險公司利益將受影響。

　　無過錯責任將使保費大幅上漲

　　“過去，處理交通事故理賠時，保險公司處于絕對強勢地位。而《草案》的出臺使他們的地位一落千丈�！北本┕ど檀髮W保險系副主任李怡教授說，“保險公司正成為交通事故賠償責任的替罪羊�！�

　　理由是，根據《道路交通安全法》第76條制定的《草案》中規定，一旦與非機動車或行人發生交通事故，無論機動車有無過錯，保險公司都得對受害者進行賠償。這被保險業界稱為“無過錯責任”。

　　而此前，頭疼的是機動車司機。因為去年開始實施的《道路交通安全法》第76條規定，與非機動車或行人發生交通事故時，無論機動車有無過錯，都得承擔責任。這就是人們所熟知的“機動車負全責”。

　　據了解，目前社會各界對《草案》上述條款的含義有不同理解。一種觀點認為，在強制保險責任限額內車主應承擔“無過錯責任”。而另一種觀點認為，強制保險本質上屬于責任保險，保險公司是否負有賠償責任，應以被保險人應否承擔賠償責任為依據。

　　“我們建議采納后一種觀點。”中國人民財產保險股份有限公司副總裁賈海茂列舉了自己的理由：最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》公布后，交通事故非死亡殘疾事故的賠償標準增幅超過50%，死亡事故的賠償標準增幅超過100%。賠償標準的大幅提高，使強制保險面臨巨大的費率壓力，如再實行“無過錯責任”原則，會導致機動車第三者責任險的保費大幅攀升。他估計，保費將在現行水平的基礎上，增加150%至200%。

　　以前交通事故損害賠償均采用“以責論處”的方式，保險公司缺乏按“無過錯責任”處理案件的歷史數據，使強制保險的費率測算存在著極大難度。從“以責論處”向“無過錯責任”轉換，可能造成賠付成本攀升———保險業虧損———費率上升的惡性循環。

　　賈海茂說，目前我國交通行為參與者特別是非機動車和行人，交通守法意識比較薄弱。如果對交通事故損害賠償采取“無過錯責任”原則，可能導致不守法的人更加放任自己的行為，甚至會誘發“碰瓷兒”等犯罪行為。

　　在國外，對交通事故采取“無過錯責任”原則也不是普遍現象。在美國的50個州中，目前僅有13個采用“無過錯責任”原則；澳大利亞的6個州中，僅有兩個州實行了“無過錯責任”原則；英國全面實行“過錯責任”。印度、巴西、南非、墨西哥等發展中國家，均采用“以責論處”的方式。賈海茂說，以上僅是人身傷亡的賠償原則，在財產損失方面，更是極少有國家和地區實行無過錯制。

　　“雖然保險有很多共同點，但西方國家的‘無過錯責任’并不一定適合中國國情。”孫祁祥教授說。

　　保險公司該不該賺錢

　　草案第6條規定，強制三者險業務的經營原則為“不盈利不虧損”。

　　“這是典型的‘要讓馬兒跑，又不給馬吃草。”北京工商大學保險系副主任李怡教授說。

　　據介紹，從世界范圍看，強制保險的經營模式主要有代辦模式和保險公司經營模式。代辦模式是指，強制保險由國家設立的特定機構經營，保險公司代辦強制保險的承保和理賠業務，并收取手續費。這種模式下，強制保險的經營風險由國家承擔。國家在經營強制保險業務時一般奉行“無盈利無虧損”原則。

　　保險公司經營模式是指，強制保險業務交由保險公司經營。保險公司承擔經營風險，政府只負責監管。為保護投保人利益，并鼓勵保險人經營強制保險，一般實行微利原則。

　　而根據《條例(草案)》規定，機動車第三者責任強制保險將由保險公司經營。

　　“這種情況下，不盈利成了保險公司經營強制三者險的最低標準，而不虧損則成了保險公司的最高追求�！崩钼�說。

　　北京大學經濟學院副院長孫祁祥表示，要解決強制保險業務不盈不虧的問題，首先要明確強制三者險是屬于商業保險，還是等同于社會保險。而在《草案》中，這一定位并沒有搞清楚。

　　武漢大學法學院副院長溫世揚教授認為，“根據《草案》的條文設計，它應該是商業保險。那么也應該允許它盈利，至少是微利的”。

　　而根據賈海茂的理解，強制三者險看起來是社會保險，應該做到“不盈利不虧損”。但《草案》要求保險公司經營并承擔風險，又賦予了它商業保險的性質。他建議，既然《草案》要求由保險公司經營，就應實行微利原則。

　　還有一個令保險公司尷尬的條款———《草案》第10條規定，投保人在投保時可以選擇具備經營強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒保或者拖延承保。

　　“如果《草案》得以實施，經營強制三者險的保險公司前景堪憂�！崩钼�教授說，“對于經常出險的機動車主，過去保險公司規避風險的做法通常是提高保險費率，或者拒保。但現在《草案》的相關規定把這兩條路都堵死了�！�

　　《草案》第12條規定，簽訂強制保險合同時，投保人應當按照約定交付全部或者部分保險費�！爸唤徊糠直ｋU費，也會為保險公司日后的經營埋下禍根�！辟Z海茂說，分期繳費的方式有可能誘發大范圍的惡意欠費。比如，有的投保人為應付車輛審驗或因其他原因，只交部分保費。在這種情況下，保險公司不能拒�；蛲涎映斜�；但如果要追回應收保費，保險公司須投入大量人力、財力和物力，欠費收不上來，還會導致保險公司虧損。

　　“立法的宗旨，是要維護社會穩定，更要維護涉及各方的利益。”孫祁祥教授認為，具體到機動車三者險的《草案》，除了要保護機動車投保人、事故受害者(即第三者)的利益，還要保護保險公司的利益。

　　“但《草案》過分強調了對交通事故受害者的保護，而忽視了對保險公司利益的保護�！北本┕ど檀髮W保險學系主任王緒瑾教授說。

　　救助基金的錢從哪兒來

　　《草案》第23條規定，國家設立道路交通事故社會救助基金。如果道路交通事故導致人身傷亡，而搶救費用超過強制保險責任限額、肇事機動車未參加強制保險、機動車肇事逃逸，受害者的喪葬費用、部分或全部搶救費用由基金先行墊付，再由基金管理者向事故責任人追償。

　　“設立救助基金是《草案》的亮點。”多位專家在肯定此舉的同時也表示，《草案》應進一步明確執行機構及具體內容。

　　社科院法學所鄒海林研究員指出，救助基金如何設立、怎么管理、交通事故發生時如何支付搶救費用、每次支付多少、事后如何追償等，《草案》都沒有規定，在操作時會有難度。

　　基金的資金來源也是專家關心的。《草案》規定，救助基金的來源包括：按強制保險保費的一定比例提取的資金；對未按照規定投保強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；救助基金利息和其他資金。

　　孫祁祥表示，救助基金從強制保險保費中提取，顯然存在問題，因為強制保險已經定位在“不盈利不虧損”，這給保險費率的制定上了“枷鎖”，而且勢必影響保險公司的經營。

　　中國政法大學經濟法系主任王衛國教授則認為，這幾項來源中，惟一可以保障的，是從保險費中提取的資金。但這個提取比例是多少，草案并沒有界定。多了，保險公司受不了，也會提高車主購買強制保險的成本；少了，又如杯水車薪，解決不了多少問題�！皬娭迫�者險實施后，基金的支出肯定特別多，到時不夠了怎么辦？”王衛國預測，基金入不敷出時，很可能所有交警都會上路查違章，“到時候不知會制造多少冤假錯案”。

　　中國人民財產保險股份有限公司副總裁賈海茂建議，應本著開源節流的原則，多開基金來源渠道，減少不必要的墊付支出。必要時，可由財政部門對基金兜底。

　　王衛國則建議，先算出一年里發生交通事故時救助基金需要墊付的概率和總的支出費用，再將從每輛車的保費中提取資金改為按駕照持有量收費。據估計，國內持有駕照者約有1億人�！俺钟旭{照的人數，肯定遠高于機動車持有量。如果每個駕照收20元，基金就至少有20億元了”。