就今年上半年來說，在國內的乘用車市場上小排量車的銷量一路走低，與去年同期相比下降近三成。而就近年來的形勢來看，小排量汽車的市場占有率也是呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%。

     的確就目前來說，小排量汽車的市場表現是不盡如人意的。中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2007年前三季度，就在基本乘用車(轎車)市場需求繼續保持較快增長，共銷售343.87萬輛的增長勢頭面前，但是排量小于等于1升的微型轎車需求繼續呈現明顯下降，排量在1.6升至2升、以及2升至2.5升之間的車型增幅較為明顯。

     就在小排量車市場一籌莫展之際，國家發展和改革委員會近日發出通知，自11月1日零時起，將汽油、柴油和航空煤油價格每噸各提高500元。油價又漲了，但估計還要漲，因為

     其實小排量車市場之所以下滑，并非一朝一夕之事。油價在近年來漲過很多次了，可是并沒有帶動起小排量車的市場轉機，可見當今的市場格局已經發生了改變，人們的消費觀也不是前幾年那樣的了，對"小"和"省"的看法也不是那么簡單地就事論事，所以小排量車市場能否再度興起，并不只是取決于個頭大一點或小一點，而是要看一些深層次的矛盾怎么樣被化解。

     首先一個方面的原因在于常說的，中國的汽車消費者買車時撐"面子"的觀念，這是小排量汽車不被看好的重要原因之一。其實如果說只是由于面子方面的問題，那倒容易被來自于務實方面的力量所化解。然而隨著經濟的發展，很多私家車的消費者都升了"階級"，于是原來開夏利的不愿在夏利俱樂部了，想到

     再者燃油價格的提高肯定能夠引導節能型汽車的普及，但是并不等于快速地催生小排量精品車的生產與消費。因為當今小排量的商品車中，除了個頭小之外，并沒有多少能夠與節能環保、科技領先等方面的因素掛上鉤，于是政策對小排量車的支持也是可軟可硬的，在很多關鍵性的地方多是含糊其詞，按其條件來說，所支持的是小排量車的精品車。可是有造小排量車精品車水準的企業，在當今浮躁的市場中，絕不可能呆在小排量車市場上，早就想擠進經濟車、中級車市場上去撈快錢了。

     而油價的緩慢上漲，也不一定能夠大量地把當今小排量車消費的主力軍：私家車用戶引導到小排量車市場上來。原因是在私家車的用戶中，僅有小排量車消費能力的人，對油價的每一點上漲的在乎程度絕對超過了有中級車甚至于經濟型轎車的消費者，油價上漲得多了，他們寧可倒戈于公交系統。而有經濟能力買經濟車、中級車的人，對當今小排量車的駕乘舒適性、安全性多不能滿足，在經濟車、中級車大跳水的態勢下，他們對小排量車的注意力始終高不到哪里去。 不是說小排量車沒有前景，但是未來只有精品的小排量車會有光明的前途。其實歐洲、日本都在大玩小排量車，甚至是大玩0.8升以下的小排量車。但是那些小排量車都是車雖小，但技術水準卻不低，在真正意義上能夠做到節能和環保，同時還不失有一定的駕乘樂趣。因為不節能和舒適消費者不會埋單，而不環保政府定要喊打。而在國內市場上，目前賺錢是第一硬道理，可是造小排量車的精品車在目前未必能賺錢。小排量車精品車這個物種長期來看是必不可少的，可是在國內市場上尚需相當的一段發育時間。

     （翟勤）