截至周一，波羅的海干散貨運費指數（BDI）已連續5天下跌。從去年11月創出11000點以上的歷史新高，到今年1月末下探5615點，3月又回到8000點以上，BDI所代表的海運價格大起大落，這也讓國內船東和租船企業同時面臨著巨大的價格波動風險。

　　需要指出的是，盡管遠期運費合約（FFA）交易為相關企業提供了對沖航運價格風險對沖的機會，但其獨特的市場結構和投機資金的蜂擁而入使得國內機構在FFA市場躊躇不前。

　　風險與觀望

　　通俗來說FFA就是買賣雙方達成的一種遠期運費協議。與任何一種衍生品一樣，FFA有保值和投機兩種功能。投機者可以通過買賣FFA紙貨獲取利潤，承擔運價波動風險；船東和貨主可以利用FFA進行對沖，把運費變動風險轉移給愿意承擔風險的投機者。

　　然而FFA市場中風險暴露的問題也屢見不鮮。2004年，幾位上海海事大學的昔日同窗在南京注冊了一家船務公司，并獲得了交通部的無船承運業務經營資格。“但其后，該公司決策者的興趣便由單純的干散貨貨運代理轉向了成交活躍的FFA市場，而且對于FFA的交易并沒有實際貨運合同的支持”，知情者說，“隨著去年中開始的運費價格再度快速上揚，該公司在FFA市場的虧損逐漸擴大，最后竟達數千萬元之巨。”2007年11月10日，這家注冊在南京的船務公司被交通部終止無船承運業務經營資格。

　　由于FFA市場屬于場外市場，并沒有權威的數據顯示該市場中的中國參與者的數量和交易情況。上海航運交易信息部的顧云鳳曾對記者表示，目前國內參與FFA的公司僅有20余家，絕大多數是貨主，少數是船公司。而有行業人士稱，即便是參與其中的中國公司，實際上絕大多數也注冊于境外。

　　而對于國內主要的航運企業而言，FFA市場目前還處于被觀察和研究的地位。中國外運華東公司的相關人士表示，對于FFA市場公司一直在進行研究，但目前還不會參與。“國內一些公司參與FFA市場出現巨額虧損的情況并不少見，所以公司高層對于參與FFA仍心存疑慮”，他說。

　　不利的缺位

　　在目前的FFA交易中，干散貨運費交易占主要組成部分。干散貨FFA交易的航線為波羅的海干散貨24條航線。目前FFA主要交易方式為委托人到委托人之間的直接交易，或叫場外交易，全球有挪威奧斯陸國際海運交易、倫敦結算所和新加坡交易所開展FFA結算業務。并且，有數據顯示，目前的FFA交易量已是現貨交易量的三倍。這意味著FFA價格較之于現貨運價更能反映各方對于航運價格未來走勢的判斷。

　　對于中國而言，原材料運價的波動是一個不小的風險。干散貨運輸中占比最大的是鐵礦石運輸。平安證券分析師按照2007年價格測算，海運費價格波動10%，即影響鐵礦石進口價格4.3%，同時影響到岸價格4.4美元/噸。中國作為全球最大的鐵礦石進口國，同樣承擔了最大的運費價格波動風險。

　　有行業人士介紹，目前除了國內幾家大型鋼企與航運公司簽訂長期海運合同外，大多數企業依然通過即期市場租船。而即期租船的問題在于租船業務具有季節性，如果企業能通過FFA市場為自身的航運需求進行保值，就能回避價格波動風險。

　　中國外運華東公司的相關人士告訴記者，目前公司通過與客戶簽署長期意向書等方式規避運價的波動風險。而對于參與FFA市場，公司的顧慮還在于FFA的場外交易的不透明性，以及目前情況下基金、投行等帶來的流動資金造成的FFA市場價格波動。

　　上海航運交易所有關人士透露，該交易所正在研究FFA交易的可行性，但究竟采取場外交易和場內結算相結合的方式還是在交易所場內引入標準化運費合約，目前的研究還未涉及這一層面。