與干散貨市場相比，集裝箱市場疲態依舊

　　陳姍姍

　　作為測量宏觀經濟“體溫”重要指標之一的波羅的海干散貨指數(BDI)，昨天已經反彈到了今年的新高，不過據此判斷海運業全面回暖仍為時過早。

　　中國連續幾個月屢創新高的進口鐵礦石需求，是BDI指數創出新高的最重要因素。不過，運力投放的過剩和中國經濟回暖的不穩定，使BDI的反彈依然不具有穩定性。

　　昨天，BDI指數報收于2544點，上漲112點，較上一波反彈后回落最低點的漲幅達到60%。自從去年12月BDI指數跌至22年歷史最低點663點以來，BDI指數先后經歷了春節后的強勁反彈以及3月的掉頭一路向下，到4月8日跌至1463點。

　　BDI指數又反彈到年內最高點，與中國大量進口鐵礦石有很大關系，從今年2月開始，中國進口的鐵礦石逐月創新高，而中海內部高層也指出，除了鐵礦石，中國從印尼和越南進口煤炭，以及從南美進口大豆也都支撐了干散貨運輸市場的上揚。

　　中國需求顯然成為決定BDI走勢的重要因素。長期跟蹤航運市場的一位基金公司的分析師指出，鑒于目前中國需求有所回暖，二季度BDI整體走勢有所樂觀。不過，由于下半年全球運力交付量較上半年將翻一番，運力供過于求的矛盾將加劇，這也使需求的恢復打了折扣。

　　“鐵礦石進口是BDI指數的主要支撐，而中國鐵礦石進口攀升的帶動能不能持續，還要看下游鋼廠需求能否持續，前段時間鐵礦石進口的不斷攀升與礦價較低有關，現在談判僵持，目前鋼廠仍在減產限產，因此很難判斷BDI指數的反彈能否持續。”上述中海高層指出。

　　據記者了解， BDI指數在1500點時，像中海這樣的大企業才能有不錯的盈利，而在高位訂船企業的保本點則需在2000點以上。

　　與干散貨市場相比，本應是傳統旺季的集裝箱市場則是疲態依舊，更加慘淡�！皻W洲航線在4月初曾因為價格低于成本太多而提價，但沒堅持幾個星期運價又回落下來，又開始低于成本價在運�！�中海集運內部人士透露，而中美航線一般都是簽一個長達一年的長期運價合同，五月正是簽約時間，從目前已經簽訂的價格合同來看，比去年都有200~300美元每標準箱的下滑。“關鍵是沒有貨量支撐，大的集裝箱運輸公司仍有不少集裝箱船停在岸邊沒有運貨。”

　　全球最大的集裝箱班輪公司馬士基最新公布的數據就顯示，今年一季度，馬士基在太平洋航線上運量同比減少了14%，平均運費收入同比減少5%。而在歐亞航線上，馬士基一季度運量同比減少8%，平均運費收入大幅下降44%。目前，公司有18艘運力閑置，約占整個船隊的5%。

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