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我國交通安全的現狀是相當嚴峻的。在《大眾醫學》雜志2004年9月號上有一組“車禍猛于虎—我國車禍年死亡人數居高不下”系列文章。這一組文章是由上海疾病預防控制中心和上海交通巡警總隊合作調查后寫的。文章介紹，2002年我國車禍年死亡人數11萬(在我國大地上平均每5分鐘就有1人死于車禍)，居世界之首。其中兒童年車禍死亡人數超過18,500人(平均不到半小時就有一個孩子死于車禍)。1994年萬車死亡人數(一年中平均一萬輛汽車造成的死亡人數)24.26人。上海三岔路口的事故為四岔路口的11.4倍……有關部門雖千方百計地
治理，但是，終因種種原因，效果一直不明顯，甚至有上升趨勢。瑞典是世界上公路交通安全工作做得比較好的國家，有些方面或許值得我們借鑒。一、瑞典交通安全治理成果表1是歐盟內7個交通安全狀況較好的國家2001和2002年萬車死亡人數的統計資料，我們從中可以看到瑞典是最好的。國家2001年萬車死亡人數2002年萬車死亡人數瑞典 1．14 1．08英國 1．21 1．18荷蘭 1．22 1．21丹麥 1．771．87芬蘭 1．741．59奧地利 1．83 1．79法國 2．35 2．16全歐盟平均 1．791．70表1歐盟7國2001和2002年萬車死亡人數的統計表那么，萬車死亡人數與民眾的交通安全意識是否有內在的聯系?歐盟的交通安全組織帶著“遇到了交通事故你該打什么電話?”這個問題，到14國的大街上對民眾進行隨機抽查，知道112報警電話人數的百分率分別為：瑞典80%，芬蘭65%，盧森堡62%，丹麥55%，荷蘭50%，葡萄牙38%，德國23%，奧地利19%，西班牙14%，意大利14%，愛爾蘭12%，比利時11%，英國11%，希臘6%。瑞典又是最好的。遇到交通事故知道立即打報警電話，這不僅反映了民眾的交通安全意識，還反映了民眾心中對他人關愛的程度和社會的和睦程度，這揭示了交通安全與文化有密切的關系。瑞典交通安全專家經常提到“交通文化”這個詞。鑒于法國的交通事故率在歐盟中偏高，希拉克總統在一次談話中提出“要學習瑞典的交通文化”。二、交通安全治理辦法瑞典的交通安全治理是在對交通安全治理基本規律認識的基礎上，由政府主導，對車、路、人三方面全方位的治理。1.對交通安全治理基本規律的認識經過幾十年的摸索和總結，瑞典對交通安全治理基本規律的認識是:交通安全是車、路、人三者相互關系的外部表象。如果在某個國家這三者相互關系是多對抗、多沖突的，這個國家的交通安全就差，車禍就多。反之，如果在某個國家這三者相互關系是多融洽、多協調的，這個國家的車禍就少。而三者相互關系的好壞首要的不是取決于該國的技術發達程度，而是取決于該國交通安全管理部門職能發揮的有效程度。現在瑞典一切有關交通安全的法規、技術措施、理論研究、文化宣傳都建立在對這個基本規律認識的基礎上。2.在交通安全治理中交通安全管理部門發揮著關鍵的作用對交通安全治理的指導思想，瑞典曾走過一段“由被動懲治違規轉變到主動預防事故”的彎路。圖1是從1935年到2003年瑞典車輛總數與車禍死亡人數兩條統計曲線。1935年瑞典開始正式統計車輛總數與車禍死亡人數，并發現絕大多數車禍都是由于道路使用者違規所造成，于是就加強對交通違規的懲治力度，而且很自然地將治理交通安全的任務交由執法的交警當局來主持。政府期待著交通安全狀況會隨著懲治力度的加強而改善。但是，事與愿違，車禍死亡人數繼續逐年上升。圖11935年-2003年瑞典車輛總數與車禍死亡人數統計圖二十世紀60年代，人們開始對上述指導思想進行反思。如果去分析任何一個國家的交通法規都會發現，每一條規定都是為了道路使用者好，都代表了他們的根本利益。那么，為什么他們不好好執行?是不是造成車禍逐年上升的根本原因是民眾的愚昧和固執?在民眾違反代表他們利益的法規這個現象的背后是否有更深層原因?隨著研究的深入，人們漸漸地認識到其根本原因是政府還沒有盡到應盡的責任，沒有采取有效措施讓民眾自覺地去遵守為了他們自己的利益而制定的法規。由此，1972年開始瑞典對交通安全治理進行了一系列的改革，主要包括以下幾個方面:1)成立國家交通安全局，從交警當局手中接過負責治理國家交通安全的行政和技術職責，交警當局成為配合機關，精力集中到交通執法上。2)國家交通安全局的工作方針由單純懲治改進為“主動預防為主、被動懲治為輔”。1993年，交通安全局并入國家公路局，又進一步從建設資金的安排到設計標準的制定等各方面健全了這個新的工作方針。3)這個新的工作方針在車、路、人三個方面都得到了貫徹，并得到國家和社會各方面的配合，不僅在成人中形成了完善的交通安全宣傳教育體系，而且還有效地進入了青少年教育領域。4)進一步明確了國家有關責任機關和負責人對交通安全治理的職責。例如瑞典每年對公路局七個區都有降低車禍死亡人數的指標，使其成為衡量區領導人工作業績的硬指標之一。交通安全治理成效也成為衡量所在省市領導人工作業績的標志之一。這樣做，一方面使國家將注意力的重點由游移不定的隨機的違規民眾身上轉移到了摸得到、數得清的責任機關和領導人身上，他們反映的困難就是國家交通安全治理的困難，只要幫助他們去克服這些困難，國家就取得了交通安全治理的主動權。另一方面，在原先孤軍奮戰、疲于奔命的交警當局身后建立了一個強大的支撐系統，使執法部門也取得了工作主動權。這一系列改革措施立竿見影，在成立國家交通安全局的那一年，在車輛保有數繼續上升的同時，車禍死亡總人數就開始轉變為穩定的下降，這個下降趨勢持續至今已有33年。在這個新的工作方針指導下，瑞典在車、路、人三個方面都取得重大突破（因前兩方面涉及較多的專業技術問題，下面的重點放在“人”的方面。）。3.瑞典在交通安全治理中管理“車”的特殊經驗除了十分嚴格的車檢法規等一般措施外，瑞典管理“車”的獨特的基本經驗值得注意。汽車在白天開低燈。大多數人都知道，德國的奔馳車以豪華聞名于世，瑞典的沃爾沃和薩伯車則以安全性能好聞名于世。細心的人到瑞典后就會發現：不論白天、黑夜，汽車一發動車燈就會亮。二十世紀七十年末，芬蘭的交通安全研究人員發現：汽車在白天打開低燈，可減少交通事故。這一研究成果馬上被瑞典引進并列入交通法規之中（而同為寒冷地帶的發達國家加拿大，近兩年才開始引進、應用此研究成果。）。冬季汽車必須安裝防滑胎。上世紀八十年代初，瑞典交通法規規定冬季“汽車可以安裝帶釘的防滑胎”，到2001年此規定改為冬季“汽車必須安裝帶釘或不帶釘的防滑胎”。而加拿大至今仍規定冬季“汽車可以安裝帶釘的防滑胎”，但安裝帶釘防滑胎的汽車不允許通過某些大橋(為了降低這些大橋的養護費)。在這些現象的背后，有一條鮮為人知的瑞典汽車國策在發揮作用:汽車工業、技術措施、管理措施都要服從降低國家交通事故這個大前提。汽車制造也將安全放在首位。瑞典的沃爾沃和薩伯車要定期做撞擊試驗，分析各種車型在以一定速度下撞擊后對乘員影響的各種參數，以便提高安全系數。去年，吳儀副總理訪瑞時，還專門為她們一行做了撞擊表演。4.瑞典在交通安全治理中管理“路”的特殊經驗服從國家降低交通事故的大前提，在“路”的管理上也得到鮮明的體現。這里僅從四個涉及專業技術比較少的方面來說明。1）瑞典國家公路設施規定得細，而且改建的頻率高。與其他國家相比，瑞典國家公路系統的道路、橋梁、隧道、輪渡等設施的技術標準和設計規范，都規定得非常詳細和明確，而且修改和更新的頻率非常高，建成的設施改建的頻率也很高，其動力仍是來自交通安全這條主線。每當重大交通事故發生，除了交警、救護、救援人員到現場做例行的處理外，交通安全專家和工程專家(如果發現事故與車輛性能有關，還有汽車專家)也要到現場進行調查。交通安全專家調查的重點是收集肇事者技術、生理和心理分析的線索(后面“人”的部分詳談)，以及對交通標志、信號設置合理性的分析。工程專家調查的重點是公路構筑物設計合理性的分析。此兩項合理性分析常會導致肇事現場工程設施的改建、技術標準和設計規范的細化和修改。為了避免類似交通事故重演，責任機關亡羊補牢、不厭其煩。例如三岔路口事故明顯多于四岔路口的問題，此問題的解決就經歷了從多個工程改建、到技術標準和設計規范的修改，逐漸完善的過程。值得一提的是，如果沒有1972年的改革，上面所介紹的現場調查、合理性分析、工程改建、技術標準和設計規范的細化和修改、避免類似交通事故重演等工作和措施就很難展開。2)瑞典修建高速公路的首要目的是改善交通安全。瑞典的國家公路網在60年代已基本形成并開始建設高速公路網。80年代末90年代初，瑞典安排高速公路建設投資的第一因素由促進經濟發展讓位于改善交通安全，決定某段一級公路是否由運量大、交通事故率低的高速公路來取代，首要的依據不是該段公路的運量統計，而是該段公路的交通事故率統計。而新修建的高速公路通過某地并不受當地居民的歡迎，相反，常常會受到當地居民的抵制，理由是“反對破壞我們寧靜生活”。國家必須向居民進行更生動有效的交通安全宣傳，以爭取居民對高速公路建設的支持。3)國家公路局的所有技術人員都要定期接受規范培訓。道路施工工地是車禍的多發區域，為此，國家公路局制定了道路施工交通安全規范，對道路施工的安全設施作了嚴格具體的規定，所有國家公路局的技術人員都要接受規范培訓。因為與老路改建工程有關的施工圖中必須包括道路施工的安全設施設計圖，負責審圖的技術人員還要接受更嚴格的A級培訓。4)交通用欄桿有嚴格規定。欄桿的功能一般只被理解為防止車輛開出安全范圍外。在瑞典還非常注意減輕車輛撞擊欄桿時對乘客和司機的傷害度，道路、橋梁、隧道設計規范對此有嚴格規定，所有欄桿必須經過車輛撞擊試驗(圖2)，報請國家批準后才可使用。為此出現了一個欄桿行業。圖2欄桿耐受車輛撞擊試驗5.瑞典在交通安全治理中管理“人”的特殊經驗瑞典國家交通安全局通過長期的調查、分析、研究，得出結論：影響交通安全的“車、路、人”三大因素中起主導作用的是“人”。因此，他們在“人”方面做足了文章。1)打造一個健康的交通文化瑞典在交通安全治理中管理“人”的主線條就是“交通文化建設”，而非交通法規。先舉兩個例子。瑞典的交通法規中有一條“在人行橫道線處，車輛要讓行人”。而在駕駛教材中有一條“車輛在人行橫道線處讓行人時，最好與人行橫道線保持一個車位的距離，讓行人更安心地通過”。后一條不是法規而屬于交通文化，它對前一條法規起了保證和完善的作用。交通文化還能解決一些交通法規無法納入的問題。例如在駕駛教材中有一條“下雨天車輛駛過行人或自行車附近時，應減速，避免將路上的水濺到他們的身上，分散雙方的安全注意力”。這一條不能成為法律，但是從文化道德的角度對交通安全起了積極的作用。在打造一個健康的交通文化主線條指導下，瑞典在交通安全治理中管理“人”的方面有以下一些值得注意的經驗:a)在宣傳上貫徹“主動預防為主、被動懲治為輔”的工作方針。上面提到過，道路施工工地是車禍的多發區域。有一段時間，哥德堡的汽車收音機中常聽到一個小男孩稚氣的聲音：“我叫XXX，我的爸爸是一個筑路工人，飛速行駛的汽車經常從身邊經過。每天當爸爸去上班時，媽媽和我都要為他的安全擔心。開車的叔叔阿姨們，希望你們經過工地時開得慢一些，我在這里衷心地謝謝你們了!”。這個廣播雖然每次只有十幾秒鐘，但聽到的人無不為之觸動。它的宣傳的效果是“施工工地，限速每小時30公里，違者罰款!”一類懲罰性的宣傳無法比擬的。這個節目是瑞典國家公路局西部區專家室創作并付費播出的。明知這個節目是虛構的，聽眾們仍給該局打電話：“謝謝這個節目讓我感受到動人的真情”。又例如：為了讓司機理解和掌握在結冰道路上安全駕駛的原理，駕照申請人必須通過冰上駕駛訓練和考試，這也是同為寒冷地帶的發達國家加拿大所沒有的。b)設法讓司機對法規知其所以然。瑞典認識到講清道理的重要性，在讓司機對法規知其所以然上做得極其認真。例如戴安全帶的必要性，在瑞典通過圖3用從樓上摔下的高度，說明車速與急剎車且無安全帶時乘員受到的傷害程度的關系，這一普及教育方式，使大多數中學生甚至不少小學生很早就已經知道乘車不戴安全帶的后果了。為了更進一步讓司機明白“我應該戴安全帶”，而不是“我不得不戴安全帶”的道理，駕照申請人必須經歷兩項模擬實習：親身體驗汽車翻滾和急剎車時安全帶對自己的保護作用。汽車翻滾模擬架和急剎車滑道還搬到一些公共場所和交通安全展覽會上讓有興趣的觀眾坐上去體驗。圖3不同車速急剎車且無安全帶時乘員受到的傷害相當于從樓上摔下的層高這里順便談談瑞典較大的交通安全展覽會。此類展覽會是由國家公路局、警察局、地方政府，還有汽車、安全信號和監控、安全帽、欄桿等行業，以及有關學會、協會等社會組織聯合舉辦的，經常舉行，目的是向群眾宣傳安全防護知識和推介新的交通安全產品。c)加強行人自身安全保護的意識。瑞典的交通安全理論認為：行人是目標最小、受保護最差、不傷害他人只會受他人傷害的道路使用者，其他的道路使用者應該特別關心、特別保護他們，而他們自己也應特別注意自我保護。為此，瑞典開展了大量生動形象的宣傳教育。例如宣傳斑馬線和人行道對行人的保護作用，圖4這一組宣傳圖，多么生動、形象。圖4斑馬線和人行道對行人的保護作用又例如發放反光牌。夜間，由于視距短，行人尤其是行動慢、視力差的老年人易受傷害，為此，瑞典大量免費發放反光牌，鼓勵行人佩戴(圖4)，在服裝、背包、鞋子的設計中也普遍增加反光設計，較好地解決了夜晚視距短的問題，大大減少了傷害。圖4反光牌和反光設計在黑夜中的效果d)加強對騎自行車的人的保護。瑞典的交通安全理論認為：自行車的目標雖比行人大，但速度快得多，更易出事故。經過對自行車事故的統計、分析，發現：自行車交通事故中64%的死亡者是由于頭部受傷所致;而這些頭部受傷致死者,如果戴頭盔，其中一半能幸免于難，戴頭盔可減少自行車死亡事故1/3。這項發現引起全社會的重視。為了加強對青少年的教育效果，瑞典專門制作了一批微型頭盔，由老師們演示頭盔的保護作用：一個雞蛋從一定的高度掉到地上，碎了，這表示我們的頭顱是很容易受傷的；再把一個雞蛋放在微型頭盔里，從同樣高度掉到地上，雞蛋沒有碎!這表示我們戴上頭盔就安全多了。現在，小學生和幼兒園的孩子都知道騎自行車必須戴頭盔，就連幼兒園小朋友在玩耍時騎童車都戴頭盔。許多單位給騎自行車上班的人免費發頭盔。在城市道路建設時，在機動車道和人行道間設立自行車專用道，避免了自行車和行人、機動車爭道產生的麻煩。e)重視對肇事者進行技術、生理和心理分析。每當重大交通事故發生時，交通安全專家都要到現場收集方方面面的資料，并對肇事者進行技術、生理和心理分析。許多發達國家都對此做技術分析和生理分析，但做系統心理分析的可能只有瑞典。為做好心理分析，交通安全專家會把肇事者一生的行為檔案借調來分析研究。這樣做的目的不是出于法律和經濟的需要，而是為了找出交通事故與肇事者心理素質、心理活動之間的內部聯系與規律，再據此選擇更合理的宣傳教育方法，亡羊補牢。心理分析已發現的規律有：喜歡推卸責任者、對己寬對人嚴者、自視偏高者、好斗者、得理不饒人者……容易成為肇事司機；車上有一群青年人，比只有一個青年人容易出車禍；車上有一群中老年人，比只有一個中老年人更不容易出車禍……。這些規律的發現，大大豐富了瑞典的交通文化，并使它向更健康的方向發展。f)格外重視兒童的交通安全問題。瑞典對兒童交通安全問題特別重視。也通過一個例子來說明。圖5是對兒童交通事故調查的一組統計曲線。圖5兒童交通事故的統計曲線從這組統計曲線上發現一個奇怪的現象：7-14歲的孩子事故率高于0-6歲的孩子，這容易理解，因為前者比后者在道路上活動的頻度高；但是，為什么在道路上活動的頻度更高，而且騎自行車的比率也更高的15-17歲的孩子事故率突然大幅度下降？為了搞清這個問題，大量調查、實驗、研究終于揭示出一條規律：孩子的視角比成人小得多，因而發現從側面行駛來的運動物的能力比成人差得多；而孩子視角的發育在14歲前比較緩慢，14歲后就加快了，逐漸接近成人。研究報告中引用了一個被調查的8歲男孩的話：“那年我5歲，有一次，當我騎自行車穿過馬路時，忽然一個家伙開車從側面過來撞了我。我想，那時我沒看見他，他也沒看見我。還好，我沒受傷。這件事我一直不敢對爸爸講。”“不敢對爸爸講”的話竟然被調查人員收集到了，可見他們的工作多么深入、細致。這一研究成果得到國家和社會的極大重視，馬上應用于交通安全實踐：設計人員戴上壓縮視角的厚邊眼鏡，坐在小凳子上重新檢查小學、幼兒園、托兒所附近的道路交叉口和綠化，拆除、改造那些會影響孩子們發現運動物的原有構造物;市場上隨之出現了一種價格很低、約2m長塑料桿的小紅旗，可裝在孩子們的自行車上，讓人們很遠就能看到他們；……。g)重視對與交通安全有關的民間組織的支持。瑞典有一個民間組織，叫“交通事故傷殘人協會”，得到國家的大力扶植，發展很好。該協會的任務主要是三項：第一，宣傳交通安全的必要性，即通過他們親身經歷的不幸遭遇，喚起民眾對交通安全的重視。很多聽過他們報告的人都反映：確實很感人。基于“虎口余生”的特殊經歷，他們對人生有比常人更深的理解，對建立健康的交通文化可以發揮重要的作用；第二，對交通安全主管機構的工作提出意見、建議。他們對自己的不幸遭遇刻骨銘心，其中有的人會老是考慮出車禍的前前后后，捉摸出正常人難以研究出的東西，解決正常人難以解決的問題，對交通安全的建議極有價值；第三，幫助新的交通事故傷殘人樹立生活信心、培養他們自食其力的技能。他們同病相憐，有共同語言，更容易使因車禍致殘者重新樹立生活的勇氣。這里介紹兩個協會成員。一個原先是護士，一輛左轉彎的大卡車撞到她開的直行小車，使她殘疾。她沒有用“不堪回首”的態度去對待對這段經歷，而是反復琢磨應該如何改造這個倒霉的交叉口，避免悲劇重演。她漸漸地成了交叉口和分車保護島的技術專家，國家公路局道路規范組常常去聽取她的意見，一個研究規范工作的技術人員評價說：“她現在對社會做出的貢獻，甚至超過了遭到不幸前。”另一個是三十來歲的男青年，交通事故使他失去四肢。他不但沒有失去生活信心，還學會了開殘疾人汽車，并且研究殘疾人汽車設計，成了專門設計殘疾人汽車的設計師，開了一家設計公司。三、建議中瑞兩國的國情大不相同，不可比的因素很多，尤其在交通安全治理基本規律三要素方面（車、路、人）差異巨大，比如：我國問題車、超載車上路的情況很多；路況較差且復雜，尤其是高速、國道、省道以外的道路，經常有橫穿馬路、隨意變道者；人口眾多、稠密（例如：瑞典的國土面積約為山東省的三倍，而人口不到山東的十分之一），交通法規觀念淡漠、安全意識差。但是，瑞典的交通安全治理經驗仍然有可以學習、借鑒的地方。1、轉變交通治理的觀念，明確治理的目的。交通治理自然是為了消除影響交通安全的不良因素，使道路使用者更有效率地使用道路，而非別的目的。例如，有報紙報道：我國某地交警對超載車輛開一張罰單、收完罰款了事，而超載車輛繼續前進，似乎就此獲得了超載許可，并沒有消除超載這一隱患。2、采取多種方法加強宣傳教育。利用大眾媒體的黃金時段和突出版面通過正反例子宣傳，加強全民的交通法規與交通安全意識，尤其是違反交通法規引起的交通事故及其造成的后果；針對中小學生，列為必修課，采用他們容易接受的方式，使交通規則與交通安全進入他們的潛意識，打好交通安全的基礎。定期對駕駛員、與道路施工有關的人員進行交通法規考試，使他們將交通法規爛熟于心，強化安全意識，杜絕僥幸心理。交警部門應改變說教式的交通安全宣傳教育方式，改變重宣傳輕教育的工作方式，宣傳工作在掛橫幅、貼標語、喊口號的基礎上，教育工作在念念法規、講講案例的基礎上，按照教育心理學要求，從情理入手，引起受教育者的興趣和共鳴，使宣傳教育收到實效。3、嚴加管理，嚴懲違規者。嚴格執行交通法規，始終如一，不給抱著僥幸心理違反交通法規的人以可乘之機（諸如交通管理杜絕“月初松月末緊”的現象）；對違反規定者，嚴懲不貸，使所有公民都置于法律管轄之內。4、加強交通事故分析，尋找內在規律，有目的地預防。對交通事故進行全方位地分析研究、建立檔案，找出內在規律，有針對性的預防。例如除了設立“事故多發路段”，還應該設法減少或消除該路段事故多發的主要原因；針對酒后開車的多發時段、路段，加強對駕駛員的酒精監測；等等。5、學習瑞典的交通治理經驗。如上所述，瑞典的交通治理在某些方面是領先的，我們應該采取魯迅的“拿來主義”方法，虛心加以學習、借鑒。①派專家到瑞典學習、培訓。選派專家、技術骨干，到瑞典交通治理較好的地方（如哥德堡）學習先進的經驗與做法，由當地的專家、學者講課、組織參觀等，再由這些同志回去辦班，傳授所學到的知識中我國可以借鑒的部分，逐步推廣開來，并在交通治理的實踐中運用；②請專家去指導、辦班。將瑞典的專家請到中國去，在中國辦班傳授經驗、做法，指導實際工作；③組成聯合工作組完成特定課題。針對我國交通治理的重點、難點問題，與瑞典方面的有關部門組成專家組，聯合攻關，最終拿出解決方案，指導實踐。④建立交通治理交流機制.通過現代化的通訊手段異地溝通、交流，取長補短，解決實際問題。
（信息來源：駐哥德堡總領事館經濟商務室子站）
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