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記者： 林紅梅
入冬以來民航航班延誤問題再次成為社會關(guān)注焦點 民航總局局長楊元元昨日宣布2005年將繼續(xù)治理航班延誤
進入冬季以來，民航航班延誤問題再次成為社會關(guān)注的焦點。先是因航班延誤而出現(xiàn)
的旅客與機場、航空公司的糾紛不時見諸報端。接著，民航總局和公安部聯(lián)合發(fā)布通告，禁止旅客采取占機等過激行為。
民航總局局長楊元元昨日在北京舉行的全國民航工作會議上宣布，2005年將繼續(xù)治理航班延誤。
關(guān)鍵詞：沖突揮拳打向空姐 只因航班延誤
據(jù)媒體報道，12月15日，在重慶江北機場，東航5775次航班本該于下午1時50分起飛，但被告知航班延誤。下午5時20分左右，近百名乘客一起涌向江北機場一安檢口，民警出面才“勸回”候機大廳。這批乘客直到16日下午3時左右，才登上了飛往溫州的班機。到溫州后，旅客呆在飛機上不肯下來，與航空公司“討說法”。
因這架航班延誤，97名在溫州永強機場候機的旅客同樣被延誤一天多。90多名旅客表示，沒有合理補償，絕不登機。
同樣在16日，上午9時許，中國國際航空公司一班重慶至深圳的飛機因大霧天氣而推遲12個小時才抵達目的地，10余名乘客因討要說法而拒絕下機。受此影響，搭乘CA4346航班同機返渝的乘客滯留數(shù)小時無法登機。
翻開報紙，近期這樣的報道還有不少。12月12日，昆明到青島經(jīng)停重慶的云南航空公司過站航班，因霧情沒能準點起飛，一山東口音男子竟揮拳打向空姐；12月7日，因機械故障，南航北方公司成都飛往沈陽的CZ6412航班延誤了近6個小時，20名旅客要“討說法”而拒絕登機；原定于12月3日下午6時55分從廣州起飛的南航公司CZ3485次航班，延誤了14個半小時，61名乘客拒絕下機，要求南航公司給予經(jīng)濟賠償，旅客在飛機上逗留了4個小時。
面對越來越激化的矛盾，民航總局、公安部12月中旬聯(lián)合發(fā)布通告，制止以過激手段解決航班延誤問題，規(guī)定占機將受嚴懲。
關(guān)鍵詞：舉措執(zhí)行：延誤補償措施至今只有一家航空公司執(zhí)行
回首2004年，致力于解決航班延誤問題，是民航總局的工作重點之一。今年6月底，民航總局出臺了發(fā)生航班延誤后，對旅客進行補償?shù)闹笇?dǎo)意見。同時，把航空公司的航線經(jīng)營權(quán)和航班正常掛鉤，對發(fā)生涉及旅客多、時間長且處置不力的延誤事件的責任公司，暫停或撤銷此航班(或航線)的經(jīng)營許可。
民航總局治理航班延誤是頂著本系統(tǒng)內(nèi)的壓力推行的。在出臺治理航班延誤的措施之前，民航總局曾權(quán)衡再三，有關(guān)負責人專門召開了座談會。在會上，一些航空公司和機場明確反對進行延誤補償，提出量化操作難度大、財務(wù)上難以處理等一堆具體原因。指導(dǎo)意見出臺后，航空公司并沒有緊跟政府步伐。只有深航推出了航班延誤現(xiàn)金賠償標準。其他航空公司至今沒有下文。
在民航系統(tǒng)內(nèi)部，對民航總局治理航班延誤也有不同的說法，有人認為此舉加劇了旅客和航空公司之間的沖突。
民航總局該不該要求航空公司治理航班延誤？中共中央黨校經(jīng)濟研究中心副主任周天勇認為，這件事恰恰是民航總局在體制改革后轉(zhuǎn)換角色的結(jié)果。在航空公司、機場與民航總局脫鉤后，民航總局的立場，開始從護著自己的孩子向“公正”“社會化”方向轉(zhuǎn)變，向呵護、培育旅客對民航市場的忠誠度轉(zhuǎn)換。
中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建教授認為，把航班延誤后旅客和民航之間沖突激化歸結(jié)到民航總局治理航班延誤上，是一種不顧市場需求、掩耳盜鈴式的觀點。
關(guān)鍵詞：癥結(jié)責任：根子是發(fā)展“處于不健康的狀態(tài)”
毋庸置疑，發(fā)生航班延誤，是旅客、民航都不愿看到的現(xiàn)象。雙方更不愿在航班延誤后發(fā)生沖突。
不愿意的事情卻經(jīng)常發(fā)生，航班延誤的結(jié)在哪里呢？旅客必須明白，像天氣原因甚至旅客自身原因?qū)е碌难诱`，航空公司是沒有義務(wù)補償?shù)摹Ｔ诮诎l(fā)生的航班延誤中，冬天的大霧天氣是罪魁禍首。這種因素造成的航班延誤，全世界都沒有辦法克服。因航空公司原因造成的延誤，是民航總局治理航班延誤的重點，也是旅客維權(quán)的領(lǐng)域。擺在航空公司和旅客面前的難題是，民航航班是一環(huán)連一環(huán)的聯(lián)動機器，一趟航班出現(xiàn)延誤，一個鏈條上的航班都要發(fā)生延誤。
民航業(yè)內(nèi)人士說，有時很難搞清楚，航班延誤是誰的責任。比如一架飛機在起點時，因天氣原因發(fā)生延誤，屬于外力不可抗拒因素。但對于后續(xù)的航班來說，延誤的原因怎么確定？是“天氣原因”還是“飛機調(diào)配”原因？有時，幾架航班發(fā)生延誤后，打亂了機場的正常起降秩序，致使機場起降航班發(fā)生延誤，后續(xù)航班認為本方“沒有責任”。其他如：擺渡車慢了，飛機加油耽誤時間了，旅客到達晚了，空管因素等，都會造成航班延誤。
民航總局有關(guān)負責人說，提高航班正常率是對民航全系統(tǒng)服務(wù)保障能力的檢驗，不是某一個環(huán)節(jié)努力一把，就能解決航班延誤問題。
楊元元說，我國民航發(fā)展已進入“既是黃金發(fā)展期，也是矛盾凸顯期”的階段。航空運輸需求呈現(xiàn)出多年來少有的旺盛局面，發(fā)展“過熱”。不顧綜合保障能力而大量引進飛機、增設(shè)基地和增加航線航班，導(dǎo)致安全水平降低、服務(wù)質(zhì)量下降。
此間專家指出，這是我國航班延誤多發(fā)的根子。楊元元稱這種發(fā)展“處于不健康的狀態(tài)”。
關(guān)鍵詞：解決
問題：以飛機為戰(zhàn)場進行談判不該再持續(xù)下去
應(yīng)當指出的是，當航班延誤時，旅客沖擊安檢現(xiàn)場，強占飛機，侮辱、謾罵工作人員等，至少是不理智的，有的甚至觸犯了法律。
民航總局12月17日向社會公布了舉報投訴電話。在全國民航工作會議上，楊元元再次表示，將加大對消費者的維權(quán)力度，保障消費者的合法權(quán)益。但周天勇認為，加大對投訴的處理力度，是值得肯定的做法。但是，投訴不能從根本上解決航班延誤問題。
減少航班發(fā)生鏈條延誤的根本辦法，是航空公司不要把航班排得太滿，讓飛機有“喘息”的機會，給自己留有余地。這就是楊元元強調(diào)的“堅決克服片面追求數(shù)量和速度的傾向”。許光建認為，行業(yè)壁壘的堅冰勢必會隨著市場競爭的愈來愈激烈而消融。他說，本位主義和“老大”思想制約了鐵路的發(fā)展，不能再成為航空騰飛的枷鎖。旅客和民航以飛機為戰(zhàn)場進行談判，是中國民航的悲哀，這種悲哀不該再持續(xù)下去了。
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