近日，非正式運價協議組織(IRA)、非正式南亞運價協議組織(ISAA)、非正式紅海運價協議組織(IRSA)及亞洲區域內運價協議組織(IADA)四大班輪運價協議組織致函中國對外貿易經濟合作企業協會(CSA)，聲明將于5月15日和6月1日分別向廣東、廣西、海南、云南的進出口貿易貨主增收最高340%的碼頭作業費(THC)。

　　如果這一聲明生效，保守估計，深圳外貿企業一年將增加30多億元額外物流成本，加上深圳企業一直被迫繳納的120億元THC，深圳作為全國重要的出口基地和第二大進出口大港將成為THC的重災區。不但貨運貿易企業的利益受到影響，我國工業產品在國際上的競爭力也將進一步削弱。

　　碼頭作業費目前由班輪公司收取。盡管深圳港口吞吐量只占全國的14%，但生產貿易企業所交的THC卻占全國總額的一半。此次加價給企業帶來的影響，以一家中小型出口生產企業為例，如果企業出貨量為每年1000標準小箱至中東、印巴、紅海亞洲航線地區，目前每年需交給班輪公司37萬元THC，加價后每年則需多繳納約75萬元。

　　目前，深圳國際貿易貨主協會將尋求與四個國際班輪運價組織就有關碼頭操作費(THC)調整一事展開談判。

　　【銀聯信分析】

　　一、中國的THC問題始末

　　所謂碼頭作業費，就是船公司在運費之外，向貨代企業額外收取的一項費用。

　　中國的THC問題始于1997年，一些班輪公司在廣東、廣西、云南和海南地區向外貿貨主收取ORC(OriginReceivingCharge始發地收貨費)。當時貨主對運費的構成了解不深，以為是運費，又因當時運價較低，就默認了這一收費項目。1999年、2000年5月及以后，一些航運公會組織代表相繼到上海、大連和青島等口岸，準備收取THC，因為遭到反對而擱置。

　　THC中國“戰火”的導火索是在2001年12月，TSA、WTSA、IADA、FEFC、AWRA、AADA等航運公會組織宣布：決定從2002年1月15日起向貨主收取THC，標準為普通箱RMB370/560PER20/40，冷藏箱RMB410/610PER20/40。已在廣東、廣西、海南、云南現行收取的始發地接貨費(ORC)改名為THC，其原收費標準(20尺集裝箱141美元，40尺集裝箱269美元)不變。THC從海運費中剝離出來單獨收取，海運費并未因此而下降,THC問題遂引起軒然大波。

　　2002年底，船貨雙方不斷的爭端與沖突引起中央領導的重視，開始調解THC爭端。2003年8月21日，北京召開THC調查聽證會。調查組成員由交通部、

　　2006年4月18日，交通部、國家發展和改革委員會與國家工商行政管理總局聯合公布了《關于國際班輪運輸碼頭作業費(THC)調查結論的公告》。強調了“THC在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分”，“班輪公會、國際班輪運輸經營者享有集體訂立運價協議的權利，但不得對公平競爭和國際海運市場秩序造成損害，并應當依法向中華人民共和國交通部備案”的調查結論。調查公告否決了班輪公會或運價協議組織的集體定價行為，但并沒有否決碼頭作業費的征收。

　　二、船公司收取THC的原因

　　在我國的海運市場上，國內的中海、中遠等企業只占據了市場份額的20%-30%，真正的大頭被國外船運巨頭所壟斷，而它們正是“亂收費”的始作俑者。

　　船公司收取附加費有自己的道理。近年來，隨著港口費用、燃油價格的上漲，船公司的成本也一路水漲船高；但由于海運市場競爭激烈，殺價成為了各大船公司角力的武器，造成了海運運費的波動巨大。為了保持盈利的穩定性，船公司只得在附加費上動腦筋，試圖依靠更為穩妥的附加費來“贏回一局”。因此，船公司努力增加各種名目的額外費用“創收”，尤以丹麥船運巨頭馬士基為最，碼頭作業費、鉛封費、設備操作管理費等名目先后登場。

　　船公司收THC，另外一個很重要的原因就是沖著我國的國際貿易成交方式來的。目前我國出口貨物中，以FOB(即離岸價，即在貨物上船前的所有費用由賣方承擔)條款成交的貨物越來越多，很多貨物為加工貿易貨物，我國的發貨人甚至不能被稱之為“貨主”，只能稱之為“發貨人”。沒有了貨權，自然其中絕大部分貨物就被收貨人，指定各航線公會下的船公司，船公司必然要聽從收貨人的指示。按照國際商會的規則，發貨港費用(包括THC)在FOB條款下明明應由收貨人支付，但收貨人為了降低成本，要求船公司想辦法將發貨港費用轉嫁到發貨人頭上。于是，船公司造出了THC這一概念，篡改國際貿易條款的含義，滿足了“客戶”的要求，把發貨港費用轉嫁到了一個個發貨人的頭上。

　　三、船公司本次提高THC收費將沉重打擊珠三角經濟圈

　　國際班輪組織在收費上對中國內地各個區域進行區別對待。以深圳和上海為例，2006年深圳集裝箱吞吐量比上海少近300萬標箱，但繳納的THC費用比上海多一倍不止。而此次加價，中國內地的其他地方沒加，而本來收費最高的深圳卻又大幅增加。因此，本次船公司組織增加碼頭處理費將為在珠江三角洲經商的付貨人造成沉重的負擔，因珠江三角洲經營環境正在日益困難，他們除了承受多重的壓力之外，還要面對來自長江三角洲經濟區及其他地區同業的激烈競爭。

　　一家從事塑膠進出口貿易的港資企業負責人表示，班輪組織加價將會給公司帶來很大負擔，加價后，進口一標箱的原材料，需要多付100多美元，而加工好后，再出口產品到亞洲國家又要多加100多美元，整個過程多收了200多美元，占所有運費的5%-8%，一個月就要額外多付4萬-5萬美元。本來進出口企業就面臨重重困難，進出口利潤越來越低，有些產品利潤甚至都不夠支付這5%，這將給包括他們企業在內的一些中小進出口企業帶來致命的打擊。

　　因此，我國必須提高出口商品檔次，加大一般貿易的比例，提高以CIF(即到港價，即在貨物到達收貨人港口之前的海運費陸運費費用由賣方承擔)條款成交的比例，才能將運輸環節控制在我國發貨人手中，從而避免更多的“THC”事件發生。

　　銀行應當關注此次THC收費事件的進展，對以FOB條款成交的加工貿易類生產企業進行認真的成本測算和風險評估，確保信貸資金安全。

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