地鐵，中國城市新產業

　　地鐵產業為中國城市發展注入蓬勃動力

　　地鐵已成為人們出行不可或缺的重要一環，一條條搏動不息的“城市動脈”，為中國的城市發展注入蓬勃動力。目前無人駕駛、智能調度等智慧交通手段在逐漸應用到地鐵中，技術發展的速度在加快，未來地鐵的科技含量將越來越高。

　　《小康》記者 張玉榮

　　世界上第一條地鐵建在倫敦。1863年1月10日，大都會地鐵開放，第一天的乘客總數就達到了4萬人次。隨著這新鮮的“玩意兒”呼嘯而過，雖然當時尚是蒸汽機車，但人們見識到了的真正的“速度與激情”。

　　隨之，地鐵開始蔓延全世界。目前，世界上已有43個國家和地區的118座城市建有地鐵。與此同時也誕生了許多地鐵之最，比如朝鮮平壤市的地鐵，最大埋深200米左右，稱得上世界埋得最深的地鐵。

　　地鐵以運量大、速度快、安全便捷、準點舒適等突出優勢，深受世界各地城市居民的歡迎，成為全球公共交通發展的趨勢。同時，地鐵也是一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化程度的重要標志。

　　現今，我國軌道交通行業正處于黃金發展期。截至2016年末，我國累計30個城市建成投運城軌交通線路134條，運營線路4153公里，新增18條運營線路535公里，創歷史新高。2016年新增福州、東莞、南寧、合肥4個運營城市。

　　據媒體報道，上海地鐵運營里程世界第一客流量世界第二，基本形成了“覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通網絡。不只在上海，地鐵已成為市民出行不可或缺的重要一環。一條條搏動不息的“城市動脈”，為中國的城市發展注入蓬勃動力。

　　“地鐵紅利”凸顯

　　作為一種快捷安全、風雨無阻的公益性交通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業布局，促進沿線地區地產、物業的發展，有力帶動區域經濟社會和城市空間的快速協調發展。

　　地鐵所到之處往往形成“地鐵經濟帶”，而因地鐵交通的建設產生的城市化福利被人們稱之為“地鐵紅利”。紅利最凸顯的一個優勢便是交通“紅利”：快捷便民的同時有效緩解城市交通壓力。

　　在廣州珠江新城上班的白領楊明革就深深感覺到了這點。相比于廣州中心城區，他選擇租住在房價稍低的海珠區，每天四十多分鐘的乘車時間多是在地鐵上度過。“坐公交等車難容易出現堵車，坐地鐵非常方便，準點準時很好把控出行時間，線路密集能到達很多地方。”楊明革對《小康》記者說。

　　像楊明革一樣選擇地鐵作為主要出行方式的人越來越多，因為中國越來越多的城市都開始興建起地鐵來。

　　而城鎮化進程中越來越多人口涌進城市，城市公共交通壓力日趨繁重。與城市傳統公眾交通工具相比，地鐵交通運載能力巨大，是地面公共汽車的 7——10 倍；速度優勢明顯，地鐵運行速度是一般公共汽車的2——4 倍大大節省了乘客的出行時間。此外，地鐵還以其準時準點、安全等多方面優勢吸引著像楊明革這樣的上班族。

　　地鐵也吸引了商家的眼球。像人體大動脈一樣，縱橫交錯的地鐵線路將城市的網絡全面鋪開，而它們的蔓延之地也往往成為了商家必爭的“黃金寶地”。這也便凸顯了地鐵的另一“紅利”——商業“紅利”。地鐵帶來的便利交通和沿線人流量的增加聚集，為沿線商業發展提供了堅實的基礎，地鐵商業更是逐漸成為了投資新“藍海”。

　　當然，不單單是交通、商業方面的“紅利”，“地鐵紅利”還囊括多種類型，比如環保、文化、科技等等，自內而外帶來了廣泛的社會效益和經濟利益。

　　地鐵站的建設需要有何考慮，最大程度科學化、便民化？國家發改委城市中心綜合交通所所長潘昭宇向《小康》記者介紹：“ 近年來，‘公交引導城市發展’理念，即TOD模式，已經被東京、香港及英國等國際大都市相繼付諸實踐并取得成功。宏觀層面，應當明確城市人口在軌道站點周邊集聚的發展目標，促進人口居住和就業沿公交走廊兩側集聚，縮短絕大部分居民的出行距離；在微觀層面，應當提高軌道站點用地開發強度與功能混合比例，圍繞站點形成高密度、混合的緊湊型建設模式。”

　　潘昭宇提到，以香港公交走廊沿線開發為例，約有45%的人口住在地鐵站500米半徑范圍內，預計未來全港約有7成居住人口和約8成就業崗位集中在地鐵站500米半徑范圍，香港TOD得以成功實現，得歸功于軌道周邊工作、生活的便利性。而從國內大城市的情況來看，TOD離宏觀發展目標還相差甚遠。

　　衍生“黃金產業鏈”

　　“地鐵一響，黃金萬兩”，經常被地產商用來形容地鐵的建設給商業發展帶來的新機遇。但早期一些城市地鐵是虧損的，這可能僅從票務收入與投資成本對比而言，但現在的地鐵產業衍生了很多行業，有效推動軌道交通產業及相關產業的大發展，形成與地鐵有關的“黃金產業鏈”。

　　《小康》記者通過查詢多位專家說法，地鐵經濟指的是由地鐵投資、地鐵規劃、地鐵建設以及地鐵后期的運營管理、后期養護等形成的大的經濟市場。簡單來說地鐵經濟就是以地鐵建設為基礎進行發展，將地鐵建設以及周邊的附屬資源發揮其巨大的社會效益和經濟效益。根據功能需求，地鐵經濟分為三方面內容：內部經濟、外部經濟、衍生經濟。

　　地鐵經濟的巨大潛力被無數次印證，許多國內外城市因為地鐵這條匯聚城市資本、人流、信息流的“財富金線”而實現房地產增值和城市運營的新增長。據統計，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會的地鐵上蓋物業價格平均高于同片區同等質物業30%以上。

　　有專家測算，軌道交通每投入1億元就可以拉動2億元——2.6億元相關產業的發展，每1公里地鐵建設能帶動1萬個施工、生產機會和5000個配套服務就業機會，尤其是工程建筑業、工程機械制造業、機電設備及車輛制造業將直接受益。

　　圍繞地鐵產業的上游，是制造業的發展先機。青島是國家高速動車組和地鐵列車重要的生產基地，全國鐵路網里往來奔馳的高鐵，60%以上在這里制造，全國城市地下交通網里，25%以上的地鐵也誕生在這里。作為國內軌道交通整車制造企業最多的地區之一，青島市城陽區“動車小鎮”擁有中車四方股份、龐巴迪等龍頭企業，是國內動車組、城軌地鐵和高檔鐵路客車的重要研發生產基地。

　　圍繞地鐵的中下游，地鐵發展不僅使得地鐵沿線寸土寸金的價值得以進一步提升，而且還表現在其衍生出的多個龐大的產業群，即地鐵經濟的產業集群效應突出地表現在商業、房地產、服務業、旅游業等各種經濟業態中。

　　日本是將地鐵與商圈完美結合的典范，在地鐵周邊的商業規劃中，甚至要點明“站前店”和“站后店”。日本人將地鐵商業帶比作“躺下”的 Shopping （購物商城）。而地鐵作為躺下的百貨商店，具有更大的人流與空間，對消費者的影響力輻射范圍將被放大。同時，多條地鐵交匯的樞紐站、換乘站則更成為日本聚攏人氣的繁榮商圈，也成為商家必爭之地。

　　建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新對《小康》記者談到：“地鐵是軌道交通中運量最大的系統，也是城市客運系統中最重要的方式。地鐵之所以能夠產生相關的經濟效益，主要原因是能夠帶來大量的人流，從而產生商業價值。地鐵的大運量人群的主要集散集中在車站，地鐵車站也是潛力最大的所在。處理好車站與周邊用地開發的關系、結合車站進行城市綜合開發建設是實現交通與城市有機結合的關鍵。”

　　文化的移動窗口

　　地鐵作為流動的博物館，被稱為城市“最有價值的隱藏”，而地鐵中的文化墻也成為了一個城市的文化名片，文化主題增添了地鐵的時尚美感。文化產業是典型的體驗消費和眼球經濟，把文化產業理念注入或嫁接到地鐵網絡中，可實現地鐵產業增值的飛躍。北京中信集團就看中了地鐵文化產業這一塊大蛋糕，它的下屬公司中信文化體育與地鐵集團合作，雙方共同出資成立了北京地鐵文化傳媒有限公司。

　　每個城市的文化墻都有著不同的特色：北京地鐵七號線虎坊橋站的地鐵文化墻“浩氣宣南”，作品展現北京宣南文化中的重要特征——士人文化；成都地鐵3號線的“盼達”主題列車體現濃厚的四川特色，其中熊貓大道站主題“熊貓大使”以描繪熊貓百態為主題；鄭州地鐵二號線二里崗站主題文化墻《青銅薪火》，將司母戊鼎、共父乙觥、蓮鶴方壺等青銅器代表作全部展現；南京地鐵4號線鼓樓站的“竹林七賢” 文化墻，竹林間，嵇康、阮籍、山濤、劉伶、阮咸、向秀、王戎七位名士有的坐著有的站著，人物形象惟妙惟肖……

　　與此同時，地鐵車廂也成了藝術的“畫板”，行走中的風景。廣州就善于設計不同類型的地鐵主題，“1314桃花車”、元宵燈謎專列、全球首列米菲兔專列、海上絲綢之路文化專列等等為市民出行增添了審美的愉悅。

　　莫斯科地鐵站被譽為“地下的藝術宮殿”，是世界上最美的地鐵站之一。莫斯科地鐵除了風格迥異、美到窒息的地鐵站以外，還有獨特的地鐵文化。

　　談及莫斯科地鐵，華南城市研究會副會長、廣州市社科院高級研究員談錦釗向《小康》記者介紹說，當地的地鐵文化宣傳特征很明顯。“不同的地鐵站宣傳都很形象，很有民族藝術感，很多傳統的藝術、雕刻都展示在里面，裝潢也很典型體現了不同風格。” 此外，談錦釗還偶然發現莫斯科的地鐵線路像蜘蛛網一樣密密麻麻，它的戰爭防空洞功能也結合在里頭，讓他印象深刻。

　　的確，隨著城市化進程的加快，軌道交通的現代化、市場化改革不斷的深入，城市中四通八達交通網絡的建設鋪開，地鐵地下工程將會更注重立體開發，充分利用地下空間的特點，除了建成四通八達的地下通道、地下城，它的多樣化功能將會得到更多的拓展和革新。

　　促進融“城”加速

　　一座城市往往因為地鐵的發展，在時間上縮短了通行的距離，加強了市中心與周邊區域的融合。比如上海，現已形成了“覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通基本運營網絡。

　　“面對這樣一個超大規模的地鐵網絡，我們正在進行一項前所未有的探索。”上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長俞光耀提到，要讓上海地鐵發展走在“人性化服務、精細化管理、標準化建設”軌道上，安全地運營管理好一張“線路多、輻射遠、站點密、客流大”的超大網絡。

　　北京，城市副中心的規劃也在緊鑼密鼓的進行當中，作為京津冀銜接的橋頭堡，副中心將有多條地鐵連通，形成樞紐。讓大量在北京城區上班，居住在燕郊、北三縣的白領，每天潮汐式地借助地鐵實現最快速的抵達。

　　相鄰的大城市逐漸形成城市群以后，會出現鐵路公交化，地鐵等公共交通工具必然會互聯互通。最典型的萊茵魯爾區是歐洲最大的城市群，包括杜賽爾多夫，杜伊斯堡，米爾海姆，艾森，多特蒙德等一系列城市，由原來各自獨立發展市內軌道交通，如今逐步在互聯互通。

　　以中國珠三角為例，城市群、都市圈成為城市空間發展趨勢。軌道交通具有長距離運輸的突出優勢，在珠三角區域交通中發揮著重要作用。廣州市近年來借助軌道交通的連通優勢，支撐著廣州“東進、西聯、南拓、北優、中調”發展戰略。

　　2000年，“西聯”佛山全面啟動，自此廣佛同城化日漸深入。“廣佛同城”再進一步，便是“廣佛同軌”。2007年6月28日，國內第一條城際軌道交通線路——廣佛地鐵全面動工。“早上去廣州工作，晚上回佛山睡覺”的廣佛候鳥切實感受到了交通的便利。

　　2016年12月，廣佛兩市共同組織完成的《廣佛兩市軌道交通銜接規劃》對外公布，預計未來佛山共計10條地鐵線與廣州地鐵線網中的13條地鐵線實現無縫對接，將實現兩市軌道交通“一張網、一張票”的構想。未來，廣佛地鐵將實現超過日均400萬人次的運力出行，更好方便廣佛兩地市民出行。廣佛客流將不用出站，憑一張地鐵車票即可暢行廣佛兩市，廣佛交織的軌道交通大網總里程預計將達到1200公里。

　　智能化建設將大有可為

　　地鐵具有一定適用性的交通方式，并不是所有的城市都適合建地鐵。國內外的經驗顯示能夠實現盈利的地鐵并不是很多，所以既要考慮地鐵的建設成本又要考慮運營成本。

　　趙一新對《小康》記者說，香港是比較值得學習的案例，通過地鐵與地產的緊密結合，使城市與交通能夠很好地融合發展，使地鐵發展在財務上可持續。“國內深圳地鐵學習香港模式，使城市開發和地鐵建設很好結合到一起，2016年實現了收益覆蓋成本的良好財務狀況，值得國內其他城市學習借鑒。”

　　地鐵引發的革新不斷在進步。世界各國先進城市軌道交通在向列車無人駕駛和車站無人值守或少人化值守的方向發展，另外也有國家城市軌道交通在逐步向全天候24小時運營方向發展。這些運行模式都對城市軌道交通的自動化、信息化和智能化建設提出了更高的要求。

　　據了解，目前我國軌道交通的智能化建設已從探索階段進入實際開發和應用階段，特別是大數據、云計算、無線通信等新興技術的發展，為城市軌道交通不斷走向信息化、智能化提供了技術支撐，不少專家認為我國城市軌道交通智能化建設將大有可為。

　　潘昭宇認為“互聯網+交通”，這是未來發展方向。“從智慧交通來看，從前期的規劃到設計，到建設，到運營管理，到最后的一體化服務，整個的交通的管理，智能交通發展應該取得比較大的成就，在前期的規劃包括建設，包括后面的服務中還有比較大的提升空間。”

　　當然，創新也需要以標準作為基礎。城軌交通已有一批國家標準、行業標準和地方及企業標準，對支撐和引導行業發展發揮了重要作用。“目前國家已經有比較完善的軌道交通的產品和工程建設的標準體系，行業的快速發展需要標準的支撐，加快標準的編制和出臺對促進行業發展至關重要。另外，隨著國家標準化改革的要求，加強行業團體標準的編制與國家標準共同指導行業的發展也是需要關注的。協調好國家標準和團體標準編制的關系，形成合力共同支持軌道的發展。”趙一新談到。

　　中國地鐵工程咨詢公司總工程師施仲衡認為，城市軌道交通建設應與城市發展相適應，低投入、高效益、節能環保應該是城市軌道交通的發展方向；提高創新技術水平，運用不同制式的城軌交通服務于城市；鼓勵創新自主化，重視人才培養，提高科技進步對城市軌道交通發展的貢獻率。

　　編輯/韓靜