三線城市也開始建地鐵

　　作為重大的城市建設項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設，在地方財政、人口規模、客流量、GDP等方面都有著比較嚴格的準入標準。

　　《小康》記者 張玉榮

　　4月20日上午，國內首個PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程——蕪湖市軌道交通2號線一期工程夢溪路段64號墩第一樁正式開鉆，標志著蕪湖軌道交通工程實質性施工拉開帷幕。

　　據了解，蕪湖軌道交通1號線、2號線一期項目采用PPP模式建設，引進社會資本參與投資建設，是國家第三批政府和社會資本合作示范項目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項目。

　　軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國務院批準蕪湖、紹興、洛陽幾個三線城市軌道交通建設規劃，并由國家發改委正式下發。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長27公里投資120億，整個捷運系統興建約歷時8年。

　　蕪湖：單軌制式車輛成亮點

　　蕪湖，安徽省地級市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長三角西南部，是華東重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設的謀劃工作于2010年啟動。受行政區劃調整的影響，蕪湖市的城市總體規劃于2013年上半年方經省政府批準。

　　蕪湖城軌的線網規劃較為長遠，遠期規劃至2030年，遠景規劃年限為2050年。線網規劃由軌道交通市區線和市域線組成：市區線網為5條線路，總長136.97公里；市域軌道交通網由4條線路組成，總長146.99公里。

　　綜合考慮蕪湖社會經濟發展情況、城市財力、客流需求、軌道交通建設強度等因素，蕪湖確定了近期建設市區1號線和2號線一期，總長約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網的建設方案。

　　蕪湖市發改委對外透露，經綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網預測客流要求、適應道路和地勢條件、減少占地面積、減少對城市環境及景觀影響等等。

　　紹興：支撐“三片融合、中心崛起”

　　紹興，浙江省轄地級市，位于浙江省中北部。據了解，紹興于2010年正式確定將適時啟動城市軌道交通項目。2013年1月，市政府正式批復同意《紹興市城市軌道交通線網規劃》。2015年10月，地鐵規劃方案上報國家發改委。2016年，國務院正式批準紹興城市軌道交通一期建設規劃（2016-2021年），包括1號線主線、支線工程和2號線一期工程。

　　根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由6條線組成，總長約260公里。預計至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預測規劃期末居民平均日出行次數2.5、公交出行占出行總量30%的基礎上，預測城市客運總規模。規劃遠期2030年紹興中心城區城市客運規模約為175——200萬人次/天。

　　至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號線主線、支線工程和2號線一期工程，長41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計116.65億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

　　在紹興市規劃局與市發改委、市建設局、市交通局聯合規劃編制的《紹興市城市綜合交通規劃》中，《小康》記者發現，紹興當地政府希望通過公共交通走廊包括軌道交通的建設，合理引導城市用地的發展方向，推進交通設施與周邊土地的耦合發展，通過交通管理和設施建設，促進人口、就業和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

　　洛陽：緩解擁堵，帶動產業發展

　　位于河南省西部、黃河中下游的洛陽，國家歷史文化名城，中國四大古都之一。人口大市的洛陽，多年來一直被擁堵問題所困擾。2016年，在高德地圖大數據檢測的全國60個主要城市中，洛陽擁堵程度排名第二十九，西工區成為洛陽市年度最堵區域。

　　洛陽建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據規劃，洛陽市城市軌道交通線網由4條線路組成，總長102.6公里，設車站63座，其中換乘車站8座。預計 2020年，洛陽市公共交通系統占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到20%。至2020年，建成1號線工程和2號線一期工程，長約41.3公里。

　　據了解，按照城市軌道交通線路規劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過大客流集散點。1號線路自西向東穿越工業區、大型住宅區、商業文化中心、公交樞紐等人流密集區域，便于乘客直達目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。

　　對于這項投資巨大、建設周期長、影響廣泛的系統工程，洛陽期望能提供三大類就業機會及提升裝備制造業水平。其中，就業提供第一類是參與建設、維護人員及建成開通后的運營、管理人員。據當地政府部門介紹，以1號線為例，建成投用后，僅全部站點及車輛上直接安置的服務保障人員就能達數千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務業人員。第三類是開通后會帶動房產、廣告、地鐵藝術等行業所吸納的就業人員。初步估算，1號線可創造近萬個就業崗位。

　　專家：適當超前，也需因地制宜

　　城鎮化過程中，城市對地鐵來說需求很大。作為重大的城市建設項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設，在地方財政、人口規模、客流量、GDP等上都有著比較嚴格的準入標準。對于地鐵熱潮的掀起，不少專家認為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。

　　建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規劃和建設地鐵的初期一定要結合城市特點，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學合理的編制好軌道交通線網規劃和軌道交通建設規劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負面效果的出現。”

　　“土地會越來越貴，各個城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵。可以搞高架、城軌，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準入標準。”華南城市研究會副會長談錦釗說。

　　此外，不少專家認為地鐵設計過程需要堅持以人為本，位置要便民，設計符合城市發展，財政上能夠維持，保護當地文化等等。比如作為著名古都的洛陽，如何做好地下文物的保護一直就是當地地鐵建設的一大課題。規劃提出，在規劃實施過程中，結合城市總體規劃深化涉及文物敏感區域的方案研究，進一步核實文物保護深度，對因文物保護原因采用較大埋深的區段應采取有效措施，盡可能減小埋深，降低工程造價。

　　國家發展改革委綜合運輸研究所所長汪鳴指出，已經達到或將要達到一定人口規模的城市，尤其是區域性中心城市和城市群的核心城市，地鐵建設應當按照引導交通合理發展和合理分工原則適度超前。如果軌道交通剛建好就有極高的上座率，只能說明它建晚了，這是短缺經濟的思維。

　　編輯/韓靜