中集：供應鏈神話

　　夾在成本漲價與產品跌價之間的中集學會了供應鏈生存，而其創新在于供應鏈管理。與其被動地承受產品售價壓力，不如主動去擠采購的市場之水。中集怎樣組織近千種材料全球采購的比質比價，形成其供應鏈管理的競爭力

　　一個季度盈利近6億元，對任何一家中國上市公司都令人振奮。2005年10月29日，中集發布的第三季度報告顯示，凈利潤達5.99億元。

　　若以2005年第三季度的業績論，中集集團營收256.73億元，列滬深兩市第11位；凈利潤26.50億元，列滬深兩市第7位；在國內所有制造業A股上市公司中排名第1。但如此優異的表現引來的是不絕于耳的質疑。

　　中集近一年多來面臨大規模質疑的延續。中集自從憑2001年中報首次成為內地股市“第一績優股”時，質疑就從未間斷，不斷有分析師或專業人士認為其高成長不具備可持續性，甚至斷定中集有“財務造假”和“自炒

　　中集不斷成長的業績和持續堅挺的股價開始被稱之為“

　　正是因此，市場開始擔心集裝箱市場的周期性變化對中集的負面影響。目前，世界集裝箱市場已處于供過于求的狀態，據估測，目前內地干貨集裝箱產能已達450萬個標準箱，但2005年需求只有240萬個。而中集接近60%的市場占有率更讓人覺得其高速增長不再可能。在過去的1993年、1996年及2001年，全球集裝箱需求都曾出現萎縮，當時的中集依靠增加市場占有率來阻止業績下滑。但市場占有率不能無限制上升，航運巨頭中海、馬士基等紛紛進入干貨集裝箱行業。最大的威脅還是來自業內老二勝獅貨柜，其目前的市場份額約在20%左右，2005年上半年，其營收與凈利潤的同比增長分別比中集高出2個和45個百分點。

　　中集集團總裁麥伯良早已清醒地認識到，集裝箱業務遲早要到達頂點，中集于2003年大舉殺入半掛車行業。與當年打造集裝箱產業相似，中集依然通過大規模收購策略完成布局，經過幾次國內外收購后，迅速成為國內最大的半掛車企業。

　　目前半掛車市場的規模約為集裝箱的3.8倍，全球銷售金額達到1120億元，而中集2005年前三季度來自半掛車的營收為31億元，盡管同比成長了近200%，但市場空間顯然還很大。業內人士預測，2006年其半掛車業務依然會保持較高的增速；而在集裝箱領域，干貨箱利潤可能會降低，但其他冷藏箱、特種箱的利潤有望繼續增長且所占比重將上升。

　　能夠如此快速切入新產業并迅速建立起優勢，與中集的資本實力密不可分，但更為關鍵的是中集平移了其

　　夾在成本漲價與產品跌價之間的中集真正學會了供應鏈生存，而且中集的創新在于供應鏈管理。麥伯良說：“中集這樣的生產規模，成本中沒有一項是小事情。大到鋼材用量以百萬噸計，小到手套每年也要幾十萬付。中集不能自殺式地降低質量來節約成本，只能堅持不懈地一項一項地在全球范圍內比質比價，尋求全球采購最低價，一項一項全球最低價構成整體成本全球最低。如果不是通過全球采購長期探索，中集恐怕死幾回了。”

　　隨著采購與銷售的市場范圍擴大，越來越多的產品在越來越大的市場范圍里競爭定價。中集的策略是，與其被動地承受銷售的價格壓力，不如主動去擠采購的市場之水。不過，中集怎樣組織近千種材料采購比質比價，優中取優，這就是其供應鏈管理的競爭力。

　　中集的供應鏈是一個完整的鏈條，其密訣在于掌控整個供應鏈，因為任何一個環節都是一個命門，一環脫節整個供應鏈就垮。而供應鏈實際就是契約鏈，中集每年要簽大大小小形形色色的上萬個契約，一個契約違約就影響其他契約履行。而中國正處于轉型經濟，市場環境的不確定性足以惹出足夠多的麻煩，中集想出了足夠的方法對付“轉型鏈” ，其難點在于如何對付“價格不管用”的市場情況，出再高的價也交不了貨。供應鏈、契約鏈、轉型鏈三鏈之間，中集的創新獨到。