中國客車出口繁榮背后的冷思考

　　實施“走出去”戰略是對外開放新階段的重大舉措。鼓勵和支持有比較優勢的各種所有制企業對外投資，帶動商品和勞務出口，形成一批有實力的跨國企業和著名品牌。

　　——摘自《十六大報告》

　　一直以來，國產客車在汽車行業內受關注程度遠不如轎車和卡車。但正當外國汽車巨

頭圈地封疆將戰火燒到了家門前，而低價國產轎車頻繁面臨出口質量不過硬、技術差距大、品牌知識產權糾紛等尷尬時，打著“中國制造”的客車卻已馳騁在世界各地。

　　客車出口最具潛力

　　“科技興貿”是實現我國從貿易大國走向貿易強國轉變的重要戰略。為此，國家提出要以通過高科技產品帶動機電產品，通過機電產品帶動整個出口的策略。汽車產業被認為是國民經濟的“領航”產業，它所拉動的增加值、高就業率及其高科技含量使之具備了改變和優化出口產品結構，增加質量效益的潛質。中國的汽車產品，是我國所有貿易產品里最具潛力的出口商品，而其中尤以客車最為突出。

　　近年來，隨著我國經濟的高速發展和政府對公共基礎建設的加大投入，我國的公路建設、城市公交及旅游業正處于高速發展階段，為客車發展帶來了有利條件。城市公交改革使公交客車市場變得炙手可熱，“村村通”工程為農村客車的興起帶來商機，旅游業的繁榮帶動了旅游客車的需求增加，公路建設突飛猛進為公路客車高速發展準備了條件。而新機遇又吸引了大量資金的涌入，客車企業抓住這一機遇，擴建規模，引進先進技術……于是，短短幾年時間里，中國客車行業已默默地發展壯大起來，現已頗具規模和生產能力。迄今為止，中國客車產量已連續4年排在世界第一位。據國際汽車制造商協會的統計顯示， 2004年世界大中型客車總計產量24.1萬輛，產量在5000輛以上的國家僅有9個，而中國則以7.8萬輛的產量占世界總產量的33%，而出口數量僅占國產客車總銷量的5%，客車出口具有很大的成長空間。

　　客車屬于訂單式生產，與轎車行業的大批量生產相比，具有產量低、品種多的特點，所以自動化水平都不是很高，大部分工作都靠人力完成，中國的勞動力成本較低是一些發達國家不可比擬的；我國客車生產成本較低，價格方面在國際市場上具有較強的競爭力。

　　另外，隨著國內客車市場規模的快速增長，我國客車技術也在快速地發展成熟。一方面，設計能力是客車制造水平高低的集中反映,設計能力又是實踐的積累，規模促進了國產客車技術的快速成熟。另一方面，我國客車企業發揮大國的大市場優勢，在此基礎上抓好國內國外兩個市場、兩種資源，通過合資與技術引進，產品質量已經達到國際水平。中國客車市場產品鏈長、層次豐富，產品格局堪稱世界之最，其中既有公路客車、旅游客車、城市公交客車、團體客車，也有自主開發的臥鋪客車，還有新發展起來的城郊客車，產品長度從3.5米到13.7米，產品檔次從幾萬元到幾百萬元不等。客車企業已經熟練掌握了全球采購技巧，自主開發能力已經越來越強。在海外市場，中國客車正在逐漸改變質量差、檔次低的形象，開始得到各國用戶的認可。

　　百舸爭流，國產客車邁向出口時代

　　我國客車制造水平在逐步提高，國產客車不斷走出國門。長城客車銷往阿聯酋、科威特，東風客車繼出口海地后再獲烏克蘭訂單，上饒客車出口孟加拉國、委內瑞拉等等。今年以來，我國國產客車更是捷報頻傳：繼河南少林客車將客車賣到哈薩克斯坦后，3月，鄭州宇通客車與古巴簽下總金額高達2.4億元人民幣的出口訂單；5月，廈門金龍客車簽約出口已達450輛；6月，金龍樣車登陸英國；8月，宇通客車再獲古巴630輛續購訂單；10月，宇通客車獲得伊朗訂單1000臺……

　　這些客車全部具有我國自主知識產權，足以從一個側面窺見出國產客車制造企業的研發能力。近年來，在市場需求與交通部產業政策引導下，國產客車迅速崛起，一改往日我國客車靠進口的局面。八十年代前，我國高檔客車一直靠進口，日產汽車是我國旅游業主導車輛。2000年后，進口客車已經基本退出了我國旅游業。根據近年來海關報表統計，我國幾乎沒有進口大客車，即使偶有進口，也是作為特殊用途，例如作為樣品等。

　　國產客車不斷地實現大批量出口，我國已從高檔客車進口邁入出口時代。根據海關發布的數據顯示，進入“十五”以來，我國客車出口業務呈高速增長態勢，平均增長幅度達到63.68%。僅2004年，中國的客車出口就多達4784輛，同比增長87.61%，其中30座以上的柴油客車出口同比增長達152.68%。預計，國產客車今年出口量會在一萬輛以上。

　　繁榮背后的冷思考：國際攻略需要新視野

　　客車出口勢頭強勁，然而沾沾自喜之余，冷靜地分析客車業的出口現狀，我們會發現，我國的客車出口尚處于“試水”階段。從客車大國到客車強國，中國客車行業還面臨重重困難，存在眾多問題。

　　問題一：重數量輕服務

　　許多客車企業在大談出口、盤點2004年出口了多少個國家和地區時，卻對出口客車的售后服務問題避而不談。事實上，現在國內客車的出口大多停留在小批量整車出口上，這種遍地撒種、重數量輕服務的后果往往是遍地“無果”。首先，這會傷及品牌。樹立企業品牌需要通過長期積累，但毀掉企業品牌卻要容易得多。如果在客車出現毛病的時候不管不顧，客車品牌終究會在這一市場上隨著毛病一起自生自滅。其次，不利于長期擁有已經取得的市場。創業難，守業更難。客車企業花費了許多人力物力開拓市場，不會只為了做“一錘子買賣”，售后服務是穩定市場的工具和基礎。服務跟不上，名聲壞的不僅僅是這家企業，也讓“中國客車”的整體形象在海外受損。

　　問題二：出口利潤點低

　　我國客車得以出口還過多依賴于價格優勢。2004年我國客車出口4784輛，出口金額8102.6萬美元，即出口客車單價僅為1.69萬美元，企業的利潤極薄。深挖這其中的原因，除了客車出口被國外企業打壓之外，附加值低是其中的一大原因，雖然也有 CKD、SKD出口客車的現象，但畢竟屬于少數。客車制造企業急需提高技術含量，來獲得更大的效益。另一方面這也是由于國產客車出口缺乏戰略性造成的。我國客車出口主要集中在發展中國家這一狹窄的市場區域，高度重疊的目標市場和客戶，將不可避免地增加國內廠商在出口時的自相殘殺；同時，有相當一部分客車企業希望通過出口來提升企業和品牌的知名度，這種“重名不重利”的出口心理更加劇了海外客車市場的惡性競爭，這一現象如得不到有效解決，客車行業將很可能重蹈

　　問題之三：重銷售輕戰略

　　國內客車企業在出口中，普遍存在的現象是：被動等待買家上門，一旦有買家到來，想盡一切辦法不顧一切后果，也要把訂單搶下來，鮮有在國際市場上主動出擊的企業。這種現象的背后，一方面是由于缺乏國際貿易人才，但更深層次的原因是缺乏長遠的、主動的全球戰略。隨著國內客車市場的趨于飽和，行業競爭的壓力日益嚴峻，產能過剩已成為多數企業面臨的一個難題，于是走出國門，到海外求生存自然就成為我國客車企業的一個必然選擇。售后服務是客車出口面臨的一大難題：一是配件成本高，二是很難組建售后服務隊伍，三是出口產品的分布不集中。因此，很多出口企業都采用“一攬子”的方式來簡化售后服務程序，即在出口客車的同時，捆綁一定數量的配件等。這種方式在一定程度上減輕了出口企業的壓力，但是，從根本上來說，這不是一種科學的方式。

　　問題之四：行業“多、小、散”的局面沒有改觀

　　其實，專家們在談到客車出口問題時所總結出的重名輕利、重銷售輕戰略、重數量輕服務等諸多問題，和客車行業“多、小、散”局面有直接關系。我國客車行業集中度不高是由來已久的問題，客車行業“多、小、散”局面多年沒有改觀。2004年我國客車行業前15位企業的市場集中度只有80%，遠遠低于轎車和卡車行業水平。由于技術門檻較低，資金規模要求不大，加上地方保護主義根深蒂固，造成客車企業遍地開花，全國大大小小多達100家。雖然經過這幾年的兼并重組風波，“多、小、散”的狀況有所改觀，但年產量超過10000臺的也不過僅有宇通、金龍兩家而已。

　　國際市場環境復雜多變，不同國家存在著巨大差異，企業急需對海外市場營銷進一步獲得深入有效的認識，而完成這些往往需要強大的財力支持。我國客車行業目前也有一些規模不大的企業取得了不錯的出口業績，但這也只是短時間現象，缺乏戰略性。客車出口遠比一般的機電產品出口復雜，不僅在產品、質量、技術、工藝、資金和客戶方面有嚴格要求，在產品研發、營銷網絡、售后服務、風險防范以及國際金融運作等方面也需要較高的能力，企業不成規模很難應對。

　　規模零散不易形成主流趨勢，導致市場競爭混亂，同時也不利于參與國際市場的競爭。試想，一個年產1000輛客車的內向型客車企業，2004年居然出口了20多個國家和地區，其售后服務又能做得如何，恐怕即使企業有這份“精力”也沒有這個“財力”吧！

　　挑戰與機遇并存，面臨著嚴峻的國際競爭，中國客車行業有待進步！力爭創造國產客車世界品牌的中國客車企業急需樹立全局意識，團結協作，加大產品開發和技術儲備，以增強國際競爭力，實現中國客車行業的世界騰飛。

    (稿件來源：宇通新時空)