本刊記者 邵振偉/文

　　實(shí)際上，在民族汽車品牌和跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)中，如同面對(duì)渾身長(zhǎng)滿吸盤的巨大章魚，稍不留神，就會(huì)被不知哪只觸角吸附。

　　在高速成長(zhǎng)的中國(guó)車市，由于市場(chǎng)的極度開放，民族品牌汽車并不占優(yōu)勢(shì)�？鐕�(guó)公司如同渾身長(zhǎng)滿吸盤的巨大章魚，隨時(shí)都有可能發(fā)起致命一擊。

　　“圍剿”已經(jīng)開始

　　奇瑞等民族汽車企業(yè)的高調(diào)國(guó)際化，無(wú)疑引起了跨國(guó)巨頭的注意。

　　豐田(日本)自動(dòng)車株式會(huì)社常務(wù)董事兼豐田(中國(guó))業(yè)務(wù)總監(jiān)牛山雄造甚至聲稱，奇瑞、吉利“是豐田每天必須審視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。豐田此舉可謂用心甚工，唆使西方汽車巨頭對(duì)尚在襁褓中的民族品牌代表—奇瑞進(jìn)行“圍剿”，而又滿足部分國(guó)人狹隘民族自尊心的膨脹情緒。兩頭得到好處。

　　于是，奇瑞成為跨國(guó)巨頭狙擊的對(duì)象。

　　現(xiàn)在的奇瑞，不要和現(xiàn)在的豐田相比，即使和20世紀(jì)70年代的豐田相比，也有不少差距。技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、品牌自不必說，最重要的是豐田在走出國(guó)門之前，已經(jīng)在封閉的日本市場(chǎng)，撈足了“走出去”的銀子，而且技術(shù)的消化吸收能力已達(dá)一定境界。

　　實(shí)際上，早在2004年，通用就開展了行動(dòng)，以QQ侵權(quán)為由起訴奇瑞；2005年，通用不僅在中國(guó)和北美對(duì)奇瑞發(fā)動(dòng)法律攻勢(shì)，在

　　20世紀(jì)80年代在美國(guó)本土市場(chǎng)飽受豐田之辱的美國(guó)汽車，顯然回憶起了那段辛酸往事。再加上奇瑞惹人注目的高調(diào)國(guó)際化，美國(guó)汽車當(dāng)然不希望在自己的根據(jù)地出現(xiàn)一個(gè)“豐田第二”。

　　在中國(guó)市場(chǎng)，推出與奇瑞、吉利競(jìng)爭(zhēng)的車型，在中檔車型方面減價(jià)封頂，使得自主品牌只能發(fā)展利潤(rùn)率很低的低端車型，也是“圍剿”的另外一個(gè)方面。

　　通用在中國(guó)推出賽歐系列，天津一汽豐田推出威馳系列，長(zhǎng)安鈴木在中國(guó)推出雨燕、羚羊等多款經(jīng)濟(jì)型轎車，東風(fēng)躍達(dá)起亞推出千里馬、南京菲亞特推出派力奧、西耶那等。大批合資企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)推出多種競(jìng)爭(zhēng)車型，無(wú)疑蠶食了自主品牌的市場(chǎng)。

　　而上汽通用五菱的微型車，在2005年為其賺取了超過4億元的凈利潤(rùn)。2006年一季度銷量達(dá)到13萬(wàn)輛，微車市場(chǎng)占有率超過40%，躍居市場(chǎng)第一位。通用在上汽通用五菱破天荒地沒有強(qiáng)調(diào)控股權(quán)，顯然是基于對(duì)微型車市場(chǎng)贏利性的不看好，只是把它當(dāng)作蠶食中國(guó)對(duì)手市場(chǎng)的工具�？尚Φ氖牵�上汽通用五菱竟然還成了合資企業(yè)“自主創(chuàng)新”的典型。

　　2006年上半年，奇瑞汽車銷量增長(zhǎng)超過100%，但是其中利潤(rùn)微薄的微型車QQ一款產(chǎn)品的銷量就占據(jù)奇瑞全部銷量的50%以上，多數(shù)售價(jià)六萬(wàn)多元的新旗云占銷售量近40%。

　　而奇瑞公司的中高檔車型東方之子、A520的銷售并不理想，尤其是東方之子，在大幅降價(jià)后，也未見起色。A520以88888元的價(jià)格沖擊車市后，卻受到了駿捷、樂風(fēng)、雅紳特等新車的強(qiáng)勢(shì)沖擊，市場(chǎng)前景也不明朗。

　　民族品牌的另外一家代表，吉利汽車也是如此。上半年吉利憑借102628的成績(jī)，闖入銷量八強(qiáng)，但低價(jià)位的自由艦和優(yōu)利歐仍是其主達(dá)產(chǎn)品。

　　李書福在2005年向全國(guó)政協(xié)提交了《加大保護(hù)和扶持本土品牌的力度》的提案。該提案認(rèn)為“跨國(guó)公司壓制中國(guó)本土自主品牌的成長(zhǎng)”，并指出“作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的中國(guó)汽車工業(yè)其自主品牌發(fā)展現(xiàn)正處在‘邊緣化’的險(xiǎn)境之中”。

　　在跨國(guó)公司的圍剿下，中國(guó)沒有被跨國(guó)公司“招安”的自主品牌，由于市場(chǎng)放量缺乏利潤(rùn)支撐，仍然處于非常被動(dòng)的境地！

　　資本短腿

　　能夠作為汽車企業(yè)戰(zhàn)略支撐點(diǎn)的國(guó)際市場(chǎng)，實(shí)際上是一個(gè)“燒錢”的市場(chǎng)，隨著奇瑞汽車國(guó)際化的發(fā)展，以及自主研發(fā)、銷售渠道拓展、產(chǎn)品線拓展以及產(chǎn)業(yè)鏈不斷擴(kuò)張。巨大的資金缺口接踵而至，加上汽車行業(yè)的利潤(rùn)日益微薄，奇瑞的資金問題開始凸顯。

　　中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者，奇瑞不是上市公司，資金不透明，現(xiàn)在看來(lái)是得到過國(guó)家支持。但是，“國(guó)內(nèi)的企業(yè)都缺資金，發(fā)展越快越卻資金，這是正常的�！�

　　2006年1到2月，奇瑞的利潤(rùn)率剛剛超過1%，上半年的利潤(rùn)率也不會(huì)超過2%，自我盈利能力日益下滑。顯然，奇瑞一貫采取的利用汽車項(xiàng)目盈利實(shí)現(xiàn)自我滾動(dòng)發(fā)展的模式，無(wú)法滿足奇瑞汽車沖刺更高目標(biāo)的資金需求。

　　奇瑞在2004年曾萌發(fā)上市意愿。2004年,安徽省政府曾力促奇瑞上市融資，前股東之一的安徽省國(guó)元投資控股旗下的國(guó)元證券和國(guó)泰君安也參與其中，但后來(lái)由于奇瑞與上汽集團(tuán)之間的復(fù)雜股權(quán)關(guān)系以及行業(yè)低迷因素，當(dāng)時(shí)的上市計(jì)劃在2004年底擱置。

　　2006年4月，有媒體再次報(bào)道了奇瑞的上市計(jì)劃。媒體引述奇瑞一位內(nèi)部人士稱：“目前公司已完成了股份公司的改制工作，上市準(zhǔn)備工作2005年年底已啟動(dòng)。” 但安徽蕪湖市委副書記陳樹隆否認(rèn)了這一消息，稱奇瑞暫時(shí)并無(wú)上市打算。

　　無(wú)論上市傳言是真是假，奇瑞缺錢已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。2004年以來(lái)，奇瑞汽車啟動(dòng)了一系列大項(xiàng)目，奇瑞汽車研究院擴(kuò)建、發(fā)動(dòng)機(jī)工廠擴(kuò)大、第二轎車總裝廠的建設(shè)，與俄羅斯加里寧格勒Avtotor合作組建一家投資總額達(dá)2億美元的合資企業(yè)、和美國(guó)夢(mèng)幻汽車簽署出口協(xié)議等重大項(xiàng)目。有專家分析，這些項(xiàng)目累計(jì)需要超過50億元以上的龐大資金。

　　有媒體透露，國(guó)資委認(rèn)為奇瑞未來(lái)數(shù)年可能需要400億元的資金。雖然奇瑞已從國(guó)家開發(fā)銀行拿到15億元的支持，但作為非上市公司，這些資金顯然是杯水車薪。

　　能否突圍

　　對(duì)于奇瑞、吉利這樣的民族汽車產(chǎn)業(yè)的代表，僅僅是“活著”顯然是不夠的，中國(guó)人的期望是他們能做大做強(qiáng)，作中國(guó)的“豐田第二”。但是，這需要奇瑞能夠在跨國(guó)公司的包圍圈中，突圍而出，然后“回馬一槍”，將敵人斬落馬下。

　　2005年，本田、通用、現(xiàn)代等跨國(guó)公司紛紛加大在華投資，加之國(guó)內(nèi)企業(yè)的大規(guī)模追加投資，開始形成白熱化的車市競(jìng)爭(zhēng)局面。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的整車生產(chǎn)廠商比美國(guó)、日本、德國(guó)三國(guó)的總和還要多。但三國(guó)任何一家大型汽車企業(yè)的產(chǎn)量，比中國(guó)全部汽車整車企業(yè)的總產(chǎn)量都毫不遜色。面對(duì)中國(guó)汽車廠商的擴(kuò)張，國(guó)家發(fā)改委屢屢發(fā)出產(chǎn)能過剩，面臨調(diào)整的警告。

　　2004年的汽車降價(jià)大戰(zhàn)令所有中國(guó)汽車經(jīng)銷商心驚膽戰(zhàn)，2006年汽車市場(chǎng)再度硝煙彌漫，這次出血的更多是汽車生產(chǎn)商。短短數(shù)年，中國(guó)汽車市場(chǎng)開始遭遇歐美市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)所面臨的問題，從產(chǎn)能過剩、價(jià)格戰(zhàn)，到全行業(yè)利潤(rùn)加少。

　　產(chǎn)能過剩、全行業(yè)利潤(rùn)攤薄以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的嚴(yán)重分化，通常被認(rèn)為是行業(yè)重組的前兆。未來(lái)的一個(gè)趨勢(shì)將是合并，比如美國(guó)現(xiàn)在主要的汽車大型制造商就是三家。中國(guó)汽車企業(yè)也必然會(huì)經(jīng)歷許多小企業(yè)兼并重組為少數(shù)大企業(yè)的道路。

　　如果不能承受為降低產(chǎn)品價(jià)格而進(jìn)行的擴(kuò)大產(chǎn)能、增加研發(fā)所帶來(lái)的利潤(rùn)損失，將面臨被淘汰出局的危險(xiǎn)。中國(guó)貿(mào)促會(huì)汽車分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王俠在接受媒體采訪時(shí)分析，“肯定會(huì)有一批企業(yè)在價(jià)格戰(zhàn)中活不下去”。

　　“重組一直在進(jìn)行，現(xiàn)在國(guó)際上企業(yè)出現(xiàn)危機(jī)主要就是資金鏈、現(xiàn)金流出問題。這個(gè)問題不僅奇瑞存在，其他公司也存在�！辟Z新光對(duì)《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者分析道。

　　目前的十大轎車生產(chǎn)企業(yè)中，吉利是民營(yíng)上市企業(yè)，天津一汽有一汽集團(tuán)托底，奇瑞則是地方國(guó)有企業(yè)，其他7家全是與跨國(guó)公司共同組建的合資企業(yè)。

　　汽車行業(yè)的利潤(rùn)水平雖然逐年下降，但比較而言，合資企業(yè)的利潤(rùn)規(guī)模依然很大，加之較低的稅率，又有多年來(lái)積累下來(lái)的豐厚家底，資金鏈條出現(xiàn)問題的可能微乎其微。

　　顯然，一旦中國(guó)車市進(jìn)行重組，外資攜資本利器橫掃而來(lái)，加之部分國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)的配合，中國(guó)十大轎車生產(chǎn)企業(yè)中，盈利情況較好的七家合資企業(yè)，不大可能會(huì)成為重組對(duì)象。

　　尹同耀坦言，不要說與跨國(guó)企業(yè)相比，就是與國(guó)內(nèi)三大集團(tuán)相比，奇瑞的規(guī)模也還極其微小，也是力量不對(duì)稱的較量。

　　2006年6月，一度輝煌的自主品牌上海萬(wàn)豐已經(jīng)宣布停產(chǎn)。上海萬(wàn)豐汽車曾和奇瑞、吉利一道，被國(guó)內(nèi)媒體譽(yù)為民族企業(yè)造自主品牌汽車的典范，主要生產(chǎn)中高檔皮卡及多功能商務(wù)車，在2002年年產(chǎn)量已經(jīng)可達(dá)6萬(wàn)輛。

　　跨國(guó)資本一旦發(fā)力，在市場(chǎng)、技術(shù)、資本、供應(yīng)鏈等各個(gè)角度都有可能發(fā)起致命攻擊。抑或趁自主品牌虛弱之時(shí)，拋出誘餌，誘使自主品牌汽車走上國(guó)內(nèi)幾大汽車集團(tuán)的老路，成為跨國(guó)公司布局中國(guó)的工具。

　　屆時(shí)，奇瑞將如何應(yīng)對(duì)，能否擺脫章魚吸盤？

　　文中醒目處：

　　“重組一直在進(jìn)行，現(xiàn)在國(guó)際上企業(yè)出現(xiàn)危機(jī)主要就是資金鏈、現(xiàn)金流出問題。這個(gè)問題不僅奇瑞存在，其他公司也存在。”賈新光對(duì)《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者分析道。