中國對美國的出口商品此前集中在紡織類產品和消費電器產品；接下來的主要出口商品可能將是汽車。中國目前正關注著美國的一個重要的消費市場。雖然低工資和來自政府的支持終將能夠把中國造就成為全球汽車制造業的一個重要引擎，但是根據沃頓商學院教授以及業內分析人士的觀點，中國的汽車產業距離這一目標尚有待時日。

　　這些分析人士認為，中國汽車產業尚需至少10年時間在克服一系列的問題(包括產品質量低下，成本居高不下，設計水準不高以及銷售網絡不完善等等)之后，方能具備與日韓汽車制造商在美國市場一爭高下的實力。“中國汽車制造商是否有能力將自己的觸角伸到美國消費市場并與韓國汽車制造商平起平坐？對于這一問題，我們沒有理由給出一個否定的答案；問題是何時中國汽車制造商才能實現這一目標？”沃頓管理學教授馬歇爾•邁爾(Marshall Meyer)說道。

　　目前中國的汽車產品僅僅是小規模地出口到歐洲、東南亞以及中東等少數地區，然而，據戴姆勒•克萊斯勒公司(Daimler Chrysler)主席證實，該公司正與中國以及其他國家的汽車制造商進行磋商，將在美國本土之外生產戴姆勒•克萊斯勒車型并出口投放北美市場。并且，企業家馬爾科姆•布里克林(Malcolm Bricklin)已明確表態，他將在2008年或者2009年將

奇瑞汽車有限公司(Chery Automotive Co.)所生產的汽車引進到美國市場，盡管這一時間表已經被兩度推遲。

　　中國躋身進入主要汽車出口國之列的一個首要難題是汽車的質量。去年，歐洲新車評估計劃組織(European New Car Assessment Program)曾給中國所生產的一款運動型多功能車(SUV)打出最低分——零分；歐洲新車評估計劃組織負責為歐洲各國政府對汽車安全進行監控。

　　國際機動車項目組織(International Motor Vehicle Program，IMPV)執行董事約翰•莫文德(John Moavenzadeh)說道，“我認為在今后5到10年內，美國仍不會成為中國汽車出口的一個重要市場。誠然，屆時將會有一些低端的中國汽車產品出口到美國市場，但是這些產品將不得不面臨苛刻的監管要求、如何迎合挑剔的美國消費者群體以及營建切實可行的銷售渠道等各方面的挑戰。”國際機動車項目組織是以沃頓商學院和麻省理工學院(MIT)為基地的行業研究團體。“但是，從長期來看，我認為美國市場終將迎接中國進口車時代的到來。我們已經見證了美國國內生產力增長帶動日韓廠商進口增長的模式——這一外來廠商崛起的模式。”

　　中國目前擁有120家汽車制造企業，其中包括12家規模較大的汽車制造商。去年，中國共銷售近6百萬輛車輛，大部分銷往其國內市場；中國已一躍超越日本，成為位居美國之后的世界第二大汽車市場，美國目前的汽車年銷售量達到1700萬輛。

　　一場搶座游戲

　　在中國，汽車公司以兩種形式存在：與世界主要汽車制造商共同投資的合資企業，以及自創品牌的本土企業，后者包括上海汽車集團股份有限公司(Shanghai Automotive Industrial Corp.，SAIC)，吉列汽車集團(Geely)，奇瑞汽車有限公司，以及中國歷史最悠久的汽車制造商——第一汽車集團公司(First Automotive Works)等等。

　　沃頓管理學教授約翰•保羅•麥克達夫(John Paul MacDuffie)同時兼任國際機動車項目組織聯席董事一職，他指出，中國的國內市場應成為當前該國汽車產業的主要銷售市場。2006年上半年中國國內汽車銷量相比去年同期增長47%，而同一時期的全球其他各國的汽車銷售卻基本持平。“中國汽車行業快速增長的動力來源于中國的本土市場。”

　　麥克達夫同時指出，問題不在于中國汽車制造商是否能最終打入國際市場，這只是時間問題。國際市場接受中國汽車產品的速度取決于中國能否避免諸如生銹和零件松動等質量問題——這些質量問題曾給日本和韓國的汽車出口名聲抹黑，導致美國消費者的不滿，并最終導致兩國汽車出口向海外擴張進程延緩達數年之久。“在給消費者留下不良印象之后，日韓兩國汽車制造商所經歷的品牌重塑的過程是相當漫長的，”麥克達夫說道，“中國汽車制造公司應避免重蹈日韓汽車制造商的覆輒。現在美國消費者對質量的要求只會比以前更為苛刻。”

　　中國汽車出口面臨的另一個障礙是日韓汽車制造商所研發的新一代低端微型汽車，日韓的微車產品在這一傳統的出口入門級市場里十分走俏。“日產、豐田以及現代汽車都已經推出新款車型，市場反響相當不錯，”麥克達夫說道。“雖然這些微車的價格并不比中國產品便宜，但是相對于10,000到12,000美元之間的售價，這些車在質量和油耗方面的性價比還是很高的。”

　　根據邁爾的觀點，由于當前全球汽車行業整體停滯不前，加之生產能力過剩和行業內的整合浪潮，相對于早已領先一步進入國際市場的日韓汽車制造商而言，中國成為主要汽車出口國將面臨更多的挑戰。他把全球汽車市場的競爭比作一場搶座位的游戲。“當音樂聲停下時，將會剩下幾張空的椅子呢？中國汽車品牌能否占有一席之地呢？”

　　中國政府出臺的各項政策將有力地推動中國成為世界級汽車出口國的進程。自2001年中國加入世界貿易組織之后，中國的進口關稅已經大幅下調，不過，位于北京的中央政府已經將汽車產業確立為國民經濟的“支柱”產業，并同時為本國本土品牌的汽車制造商提供各種激勵機制和保護措施。國外汽車制造商在中國合資企業中所持股份比例仍受到50%上限的限制，但是在出口企業的所有權方面中國政府并無限制。

　　邁爾指出，中國政府同時還大力支持國內的汽車零部件產業，汽車零部件產業在成為出口產業前尚需經歷長足的發展。為了加快這一進程，中國政府已著手將經濟特區的汽車組裝和零部件制造產業進行整合，從而提升汽車制造業的生產力水平。邁爾說道，“通過將不同地理區域的相關產業聯結起來，加強基礎設施和支撐產業的建設，從而合力打造汽車產業中心”，中國政府的這一舉措十分明智。

　　美國、歐盟以及加拿大本月正式向世界貿易組織提出議案，聲稱中國在征收進口汽車零部件關稅方面的措施損害了在華外國汽車制造商的利益，因此要求禁止中國政府向進口汽車零部件征收關稅。該議案指出，中國政府要求在華外國汽車制造商將至少40%的零部件向中國國內供應商采購，或者支付比進口組裝汽車高一倍的關稅。

　　那么，中國是否會有意通過收購某家陷于困境的美國本土汽車公司的途徑涉足西方汽車市場呢？邁爾認為，這一可能性不大，盡管早在2004年上海汽車集團股份有限公司已經實現對一家韓國汽車制造商雙龍汽車公司(Ssangyong Motors)的收購。邁爾指出，由于已有美國抵制中國公司收購美泰(Maytag)和優尼科(Unocal)公司的先例，因此中國汽車生產企業并購類似福特公司(Ford)等美國汽車制造商的可能性很低。

　　“中國價格”優勢的缺位

　　莫文德指出，盡管政府的介入在一定程度上支持著中國汽車產業的發展，但是在另一方面，政府的介入也可能同樣會起到干擾行業發展的反作用。中國的中央政府和地方政府掌控著國內多家領先的汽車制造商，其中就包括上海汽車集團股份有限公司。由于各城市和地區都各自為政，推行自己的汽車項目，因此國家很難推行全國統一的具有盈利前景的中央政策。莫文德說道，“大家普遍的印象是，中國政府是一個偉大且強勢的中央集權政體，然而事實上，中國的政治結構卻是非常分散的。”

　　在中國，許多其他的行業可以通過低工資水平優勢，從而將出口產品價格降至最低極限，但是汽車行業卻無緣所謂的“中國價格”優勢——至少在近階段仍將如此。首先，相對于T恤衫或者便攜式CD唱機而言，汽車出口運輸費用相當高昂，例如無法全部利用集裝箱的空間就會造成運輸費用高企。此外，原料成本和高額的研發成本也是中國汽車制造商在制定出口價格時不小的負擔。

　　蘇珊•赫爾珀(Susan Helper)現任凱斯西儲大學維德罕管理學院(Case Western Reserve University's Weatherhead School of Management)的經濟學教授，同時兼任國際機動車項目組織的研究人員。她認為，中國汽車工程設計和制造專業水平尚停留在較低的水平，無法在可行的價格基礎上生產出像汽車這樣復雜的工程產品。畢竟一輛汽車不同于一臺個人電腦，后者可以使用標準件按模塊組裝而成。

　　并且，中國政府限制社團自由的政策導致汽車制造行業的工人工資水平保持在低水平上，而這一點卻使與中國合資伙伴開展合作的跨國公司受益良多。赫爾珀認為，這種現狀終將有所改變。她說道，“中國政府和跨國公司之間的合作并非完全利益一致。跨國公司不希望看到工人的工資水平上漲，但是許多中國政府官員還是希望看到中國人民的生活水平步步提高的。”

　　羅建曦(Jianxi Luo)現就讀麻省理工學院博士生，同時也是國際機動車項目組織的研究人員。他認為，一直以來，汽車制造商都低估了在中國生產汽車的成本水平。“汽車行業中不存在所謂的中國價格優勢，”他說道。“對跨國公司而言，在中國有較高的采購成本(需要)，因為他們需要進口技術含量高的重要零部件或者投入額外資金培訓中國本土供應商。另一方面，對本土汽車制造商，由于技術能力的欠缺，他們需要購買技術，或者將研發和設計外包給國外開發商。”羅建曦指出，在今后兩至三年時間里，少數幾家出口商會嘗試著將他們的產品出口到西方市場，但是這種努力僅僅具有象征性的意義。“關鍵問題在于，中國汽車行業沒有秘密武器，它們不具備競爭優勢。”

　　但是，羅建曦預言，隨著時間的推移，中國汽車行業將洞悉汽車成本的謎團，屆時中國在勞動力成本方面的優勢必將能造就一個非常具有競爭力的全球性汽車出口國。他說道，“我始終堅信中國汽車能夠贏得橫掃成熟汽車市場的一天，盡管前方的道路還很漫長。”

　　莫文德指出，中國所采取的是通過合資建廠達到帶動汽車研發能力發展的戰略，但是目前這一戰略僅取得有限的成功。在某些案例中，中國依靠不光彩的逆向工程措施模仿西方的汽車設計，這種做法反而延誤了研制精密復雜的汽車產品所需技術和知識產權的轉讓時機。2004年，通用汽車(General Motors)起訴奇瑞汽車有限公司，訴稱后者所生產的QQ車型抄襲該公司韓國子公司大宇公司(Daewoo)所制造的樂馳(Spark)車型。這一事件最終以雙方和解告終。

　　“在很大程度上，有關汽車設計和工程制造方面的的技術和技能尚未完全轉讓給中方，”莫文德說道。“這并不是說中國汽車制造商從中獲益不多，但是真正意義上的研發流程方面的轉讓情況并未達到中國政府所預想的情況。”

　　羅指出，中國汽車制造商才剛剛開始對汽車研發進行投入，從世界各地聘請專家協助新車型的開發。在這一方面，中國汽車行業過去所采取的是類似電信行業中華為技術有限公司(Huawei Technologies Co.)的做法，華為公司一度曾因抄襲思科系統公司(Cisco Systems Co.)的設計而聞名于業內。不過，華為公司隨后已經投入5.58億美元研發費用，現有的工程師人數也已經達到7,000人的規模。去年，該公司的新業務收入已經達到80億美元，其中包括英國電信公司(British Telecommunications PLC)的訂單。羅說道，中國汽車制造商已經不再卷入抄襲和逆向工程丑聞，“這些制造商在過去幾年里的盈利已足夠支撐新車型的研發開支，他們沒有必要、也不想再行抄襲之舉。”羅指出，作為中國外包舉措的一部分，奇瑞汽車有限公司所生產的汽車，其車身由意大利賓法利納公司(Pininfarina)設計，其底盤由英國蓮花公司(British Lotus)設計制造，而其發動機則由奧地利李斯特內燃機及測試設備公司(Austrian AVL)校準。

　　鉆研品牌經營之道

　　即便中國的汽車制造商能夠學會如何研發并制造低價格高質量的汽車，他們仍需要全新的商業模式進行市場營銷和出口銷售。“中國所面臨的關鍵挑戰是，如何對他們的產品進行合理的定位，”博思艾倫咨詢公司(Booz Allen Hamilton in Shanghai)的上海副總裁羅納德•何德高(Ronald Haddock)說道，“汽車行業各個領域的產品都已達到飽和狀態。問題是，中國的汽車產品將適合哪個市場領域？他們將攫取的將是誰的市場份額？”

　　何德高補充說道，中國的汽車制造商同時必須謹慎地選擇出口目標市場。“到底是先闖入最具挑戰性的市場——美國市場——抑或是先進入其他市場(例如：敘利亞，伊朗或者

伊拉克等)積累經驗呢？”

　　銷售渠道將是中國汽車制造商所面臨的另一大挑戰。中國汽車出口商必須權衡是否需要建立自己的汽車分銷體系；何德高認為這一做法的開支頗巨。與早期其他亞洲汽車出口國家相比，中國汽車制造商所擁有的一個優勢是，當今的美國汽車經銷商對于在同一經銷地點銷售多個汽車品牌的做法已經習以為常。中國汽車制造商的另外一個出路可能是借力類似“汽車之國(AutoNation)”的低成本汽車經銷商。

　　何德高還指出，品牌經營也是中國汽車制造商亟需掌握的一個全新理念。“在中國，品牌經營還是一個相對較新的領域。在汽車廠商沒有掌握如何對汽車產品的各個要素進行合理定位并確定目標市場之前，如果貿然推出產品實屬草率之舉。

　　最后，何德高指出，中國汽車出口商在建立和運作全球性商業架構時，還會面臨組織結構方面的挑戰。真正的終極挑戰或許是，當中國國內的汽車保有量達到北美以及歐洲國家水平時，中國的汽車產業將如何應對污染和交通問題并保持汽車工業的可持續發展。

　　盡管西方社會日益關注環境問題，但是赫爾珀認為，中國的內需仍會保持持續增長。她說道，“中國曾義正詞嚴地指出，‘西方國家不應當因為自己已經對空氣和環境造成破壞而要求我們停止發展，’”“在

能源使用方面將會產生巨大的變革，而交通運輸領域正是其中的一項主要內容。這將影響到汽車的整體需求，并且在一定程度上，影響到汽車的制造產地。”

    稿件來源：沃頓知識在線