作者：鄧林弈 伍雨石 孫郁婷

　　2013年的發(fā)令槍已響，誰是趕超者、領(lǐng)先者，誰又是破局者、出局者？我們數(shù)月走訪調(diào)查，挑選了十款2013年值得關(guān)注的戰(zhàn)略新車，希望呈現(xiàn)新理性市場下，它們背后的創(chuàng)新思維、競爭策略和商業(yè)邏輯。

　　連續(xù)兩年產(chǎn)銷增速低于5%后，現(xiàn)在就連最樂觀的分析師也不能不承認，中國汽車市場已進入了一個真正的理性市場。不過正因如此，我們才有動力正視那些因長期高速增長而被忽略的重要問題。

　　我們觀察到這個新理性市場，呈現(xiàn)了一些不同以往的特征。

　　有限緊縮取代政策刺激。3月17日，李克強總理在記者會上關(guān)于公費購車只減不增的言論，信號明顯：隨著財政減收大幕拉開和大城市空氣污染加劇，2011年以來包括限購在內(nèi)的管理政策將繼續(xù)得到維護，也不會存有新的大規(guī)模汽車補貼減稅救市之舉。

　　海外并購轉(zhuǎn)向內(nèi)生式生長。金融危機引發(fā)的全球汽車業(yè)歷史性結(jié)構(gòu)調(diào)整已基本完成，沃爾沃國產(chǎn)項目成都落定，北汽推出基于薩博平臺技術(shù)的紳寶，四處尋求并購機會的中國車企從喧囂躁動中平靜下來，它們現(xiàn)在的戰(zhàn)略重心是說服中國消費者。

　　國內(nèi)召回趨向全球接軌。2009 年底豐田遭遇曠日持久的全球質(zhì)量危機，喚醒并教育了新一代中國消費者，汽車“三包”政策的論證再次提上桌面。僅今年3月，國內(nèi)汽車召回次數(shù)便達到9次之多。未來，不論何種性質(zhì)的車企都將面臨日趨嚴格的法律約束。

　　產(chǎn)能過剩真實來臨。2009年市場樂觀氣氛之下，許多廠商宣布實施的擴張計劃將于2014年集中釋放。產(chǎn)能過剩危機不但對弱勢廠商也會對強勢品牌形成壓力，自國內(nèi)汽車工業(yè)現(xiàn)代化以來，以舊技術(shù)和粗放式發(fā)展搶占市場的時代已一去不回。

　　中低端車的新機會。豪車領(lǐng)域，品牌仍然會是一個高壁壘的競爭格局；而大眾化汽車，隨著合資自主品牌下探，本土品牌上行，中外品牌差異開始弱化，單一車型和全新品牌的突破將成為可能，特別是三四線城市。

　　2013年的發(fā)令槍已響，誰是趕超者、領(lǐng)先者，誰又是破局者、出局者？

　　我們數(shù)月走訪調(diào)查，挑選了十款2013年值得關(guān)注的戰(zhàn)略新車，希望呈現(xiàn)新理性市場下，它們背后的創(chuàng)新思維、競爭策略和商業(yè)邏輯。