作者：孫郁婷    

　　內容導讀：大躍進式地投入， 迎來的是業績暴跌。 而重金押寶的電動車， 銷售卻遲遲無法放量。

　　大躍進式地投入，迎來的是業績暴跌。而重金押寶的電動車，銷售卻遲遲無法放量。

　　曾放出豪言“2015年成為中國第一，2025年成為世界第一”的比亞迪掌舵人王傳福，依舊忙碌并時常在辦公室加班，但他卻以在國外出差的理由幾次拒絕了本刊記者的采訪要求。

　　或許是2012年中期大幅下滑的業績，令王傳福不愿面對媒體和公眾。

　　在接連經歷了大批經銷商退網、幾次裁員、高管集中套現等風波后，比亞迪被逼入一個急需變革與調整的時期，而王傳福，則正在公司內部展開一場“大手術”。

　　光環褪去

　　比亞迪最惹人注目的一點，當屬它是A股中唯一的股神巴菲特概念股。

　　2009年7月30日，證監會正式批準沃倫。巴菲特(Warren Buffett)入股比亞迪(1211.HK)，巴菲特旗下中美能源公司以每股8港元的價格認購2.25億股(占總股本28.37%)比亞迪的股份，交易總金額約為18億港元。

　　因低價入股而讓巴菲特直接獲得巨額利潤。但比亞迪自去年6月A股上市業績立即變臉，股價也是一路暴跌。巴菲特驀然發現，自己正在成為潮水褪去后的裸泳者。

　　2012年8月27日比亞迪發布的中期業績報告，顯得有些“難堪”。公司實現營業收入225.8億元，同比增長0.17%；歸屬上市公司股東的凈利潤約1600萬元人民幣，較去年同期的2.75億元下降94.1%。

　　傳統汽車業務方面，2012年上半年比亞迪汽車(微博)銷量20.6萬輛，同比下降11.2%。但上半年汽車業務實現銷售收入約115.9億元，同比上升12.7%，這主要得益于上半年中高端車型的暢銷。

　　靠著大樹好乘涼，可是現在大樹倒了。其手機代工業務的大客戶諾基亞(微博)，在蘋果和三星(微博)的夾擊下節節敗退。“以前幫諾基亞、摩托羅拉(微博)等這些大公司代工，現在它們的業務不行了，我們自然也受影響。”比亞迪IT事業部手機代工業務的員工李斌說道。這使得比亞迪手機代工業務壓力重重。2012年上半年，公司手機部代工業務實現銷售收入86.1億元，同比下降11.6%。

　　根據邦德證券2011年9月對比亞迪的調研來看，比亞迪公司從華為拿到的收入2011年上半年有40多億元，諾基亞30多億元，兩家占到手機部件業務的80%。

　　由于員工內部動力不足，經常無法按時交付訂單，這也讓客戶很失望。據李斌的描述，比亞迪把華為和中興都做“死”了，現在基本不予合作。“每次和中興團隊的人一起開會，他們問：‘你們比亞迪到底能不能做？’這時候卻沒有一個員工敢說話，中興就不給訂單。”

　　而光伏業務則是拖累比亞迪整體業績的主要失血點，上半年僅太陽能業務的虧損額就高達6億元。

　　對此，比亞迪總裁王傳福在8月28日的中期業績會上坦承：“新能源業務成為拖累業績的最主要原因，該業務對公司造成了很大影響。目前正采取措施解決問題，但下半年的虧損額是否會收窄將取決于市場狀況。”

　　對于比亞迪是否會退出太陽能業務，他回應稱，“不好說，想賣也賣不掉”。

　　業績持續受挫讓王傳福壓力有些大。

　　在遭遇困境之時，在產業收縮和降低成本兩者之間，比亞迪選擇了下調員工薪資，將績效獎額度由原本的33%降低至15%。今年6月，比亞迪再次選擇降薪，公司內部人士預計連續4個月的降薪可以為比亞迪節約人力成本2.4億元。這筆資金在兩年前的王傳福看來，幾乎可以算作九牛一毛，但員工的不滿情緒可能不在他的預想之內。

　　“至少從我所在廠區的情況來看，現在員工積極性很難調動起來。就我了解的情況，很多像我這樣工作了四五年的老員工都已經對公司不抱任何希望，和我一起來的同學已經都離開了。我干了5年，公司一次次地對員工降工資，心里瓦涼瓦涼的。一直相信公司會好起來所以一直堅守著，到現在，我也堅持不下去了。”李斌對記者說道。

　　帶領一個項目團隊的他，現在經常晚上加班到很晚，不是因為業務量的增加，而是他沒有辦法調動部下在白天正常上班時間積極主動地工作。“員工很懶散，沒有執行力。這種情況會讓你學會懶惰，沒有沖擊力，像溫水煮青蛙。”而身邊同事的離開，更讓李斌心里很不是滋味，“剛進來時，廠區的辦公室坐滿了人，現在位置已經空了一半。”

　　“比亞迪過去幾年的快速前進太浮躁，有點像大躍進。”經歷過公司輝煌時期的李斌說道，“總想一舉成名，可是總在吹完牛之后開始慘淡地經營。我們直接以公司的名義去面對客戶，可是客戶對我們的印象并不好，我總是在拼命地解釋，挽回公司形象。”

　　“猛地投資幾十億元進去，過了一年后沒做起來，幾十個億就打水漂了。本來應該發給我們的年終獎總是這樣沒了。”從進公司至今，李斌從未拿過年終獎。公司另一位技術研發工程師向記者透露，比亞迪給技術研發人員的薪水并不高，低于同行業人員。

　　有著16萬員工的王傳福，或許已經意識到員工的不滿和公司的前景黯淡，并展開內部結構的調整。

　　產業鏈調整

　　“未來兩個主線：一個是要做中高端，要做更多的精品車型。價格不會有很大的變化，因為國內汽車本身利潤比較薄，一方面是用了很多外部供應商，現在成本提高了，另外還用了自動化設備。另外一個主線是調整產品結構。上半年汽車銷量有所下跌，主要是產品結構調整所致，公司的策略是‘向中高端方向走’。”比亞迪汽車總經理助理李云飛對本刊記者吐露公司在汽車方面的調整方向。

　　然而，比亞迪的確面臨這樣的尷尬，外界對它的印象一直是較便宜的“低端貨”。而品牌積累則是一個非常緩慢的過程，全球汽車廠商像美國、日本、韓國以及歐洲的一些國家的品牌，都是這樣。在上世紀70年代、80年代的日本，汽車也都是非常便宜的，經歷了很長時間，漸漸才會有一些高端品牌出來，如雷克薩斯。

　　對此，比亞迪投資者關系部一位員工向記者談道：“如果你的品牌沒有上升到一個層次的話，沒有辦法做中高端。但是如果你不做投入，比如說技術方面的積累，以后再推中高端的時候和競爭對手就會有一定的差距，所以速度、節奏的把握是比較重要的。這需要漫長的時間來改變，只要是自主品牌，比如說現在推一個很高端的車，我想消費者一定不會特別的認可，這需要一段時間。”

　　由于品牌的積累需要時間的沉淀，于是，比亞迪變革采取的做法是垂直整合產業鏈。“過去的垂直整合還只是表面的，零部件自制，發動機也想自己做。我們原來是因為控制器給別人做，電機給別人做。現在我們把它整合一些，成本會漲一點，但漲得并不是想象的那么高，但我們可以整合整個系統。越細分地進行整合，毛利越會穩定。”比亞迪投資者關系部一位員工說道。

　　“未來的戰略，一旦認定的戰略方向，我們會為這個戰略方向進行相關的投入，哪怕今明兩年有困難，沒有太大的收益也沒有關系。”李云飛表示。

　　這一次，比亞迪給自己實現全產業鏈替換的時間是兩年。這是王傳福對比亞迪的要求。

　　“今天做新能源車，若沒有一個垂直整合的產業鏈，最后做出來的東西就是扯皮。”上汽集團汽車事業部一位高層對本刊記者表示。

　　而在高端私人用新能源車領域，除了傳統的燃油車和純電動車之外，王傳福在插電式混合動力車型上也下足功夫，在電動化方面做了優化。他甚至把未來20-30年，整個插電式混合動力的產品規劃和產品命名都確定好了。“未來產品依次命名為秦、漢、唐、宋、元、明、清。”比亞迪汽車總經理助理李云飛向本刊記者透露。據了解，“秦”的百公里加速時間在6秒以內。

　　另外一個產業鏈方面的調整，在于和比亞迪緊密相連的汽車經銷商領域。

　　過去，比亞迪以合適的時間推出合適的車型，用一個合適的價格迎合了國人買車的心態。這種激進的增長給經銷商一個強烈沖擊。在比亞迪擴張的同時，并沒有去照顧好產業鏈上重要部分——經銷商的感受。

　　“比亞迪要完成銷售目標，它的參照物在哪里？參照物其實不在于終端消費者，而在于經銷商。只要把車賣給了經銷商，就算比亞迪當年的業績達成量。這樣一來，經銷商會壓很多的汽車，資金鏈也會有問題，比如資金鏈崩潰，企業破產。”比亞迪汽車銷售部一位負責人告訴記者。

　　從財務數據來看，到2012年中期，比亞迪的變現能力較差的存貨和應收賬款分別達到72億元和51億元。而這51億元應收賬中，多半是經銷商拖欠的，前5位分別是欠賬9.6億元、7.9億元、2.7億元、2.7億元和 1.54億元。而巨大的存貨，也讓比亞迪承壓。

　　在接受本刊記者采訪時，李云飛也向記者坦承了過去面對經銷商時在汽車銷售方面的種種問題。“比亞迪的一類經銷商是投資集團，原來是做合資品牌。我們的產品思路和市場推廣的手段，他們有時候覺得不理解。他們是靠品牌，比亞迪不一樣，要出去做市場，所以會有一些摩擦和碰撞。當時團隊包括一線銷售的經理都比較年輕，所以經銷商老板和職業經理人會有一些抵觸。這些大的經銷商投資集團投入以后，發現并沒有像他想象的那樣獲得很大的收益，投資人的情緒會影響到銷售和售后，這樣會影響到買車的消費者和潛在的消費者。”

　　現在，比亞迪經銷商穩定在800多個。王傳福去年年初時便對外界明確表態，“未來幾年不會私募投資人進來，現有的800多個投資人可以增建我們的店。不再接受新的投資人建比亞迪的4S店”。這一年多來，王傳福拒絕了300多個想做比亞迪的4S店的投資人。

　　在汽車銷售團隊方面，比亞迪也因此做了較大的調整。

　　“銷售公司最高的時候有3000人，分了4個網。同一個時間的銷售情況，比亞迪會有12個人跟你聯系，就是A1、A2、A3、A4四個網的區域經理、大區經理、銷售總監，三個崗位分別是三個人。這是有很大問題的，多渠道溝通會出問題，會溝通不暢，而且最主要的問題就是內部工作效率和對經銷商的服務效率非常低。”

　　在這種情況下，比亞迪在去年9月做了幾個板塊的調整。“一方面是內部部門結構調整，有一些部門新增了一些部門，也合并了一些部門。比如，今天分了4個網，每一個網都有4個人員同時去見經銷商，這樣就是由一個團隊管整個地區，不再是一個市場有三套人馬管理市場和經銷商。”李云飛向記者解釋道。

　　切入公交電動車

　　在公司業績表現大幅下滑的情況下，李云飛在接受本刊采訪時稱，公司的投資結構會有變化。

　　在新能源車業務上，2011年比亞迪新能源汽車F3DM、E6和K9銷量共計1200余輛，占總銷量比僅為0.3%。盡管前期市場并不明朗，但新能源汽車一直是王傳福的夢想。

　　就目前來看，新能源汽車在比亞迪整個盤子里面占到三分之一，投入比重也是最大。

　　王傳福勾勒的電動車商業路徑是從公共交通開始的。他介紹說，在全國公交車和出租車的數量為120萬輛，產業規模為3600億元。而在這一領域，最有可能率先使用電動車。目前，比亞迪擁有電動大巴K9和可做出租車的電動E6，“今年的銷售目標是1000多輛，明年將達到3000 余輛”。

　　比亞迪近兩年三次發公司債券，通過融資總共獲得40億元左右的現金流。比亞迪正用這有限的資金，異地建廠，謀求低成本擴張。為了繞開地方保護，比亞迪將在多個主力城市，與當地的客車企業或公交公司合資合作，以快速將業務擴展至全國。

　　2012 年7月29日，比亞迪宣布與天津公交集團合資組建天津市比亞迪汽車有限公司。這是繼西安、深圳、長沙之外，比亞迪在國內的第四個生產基地，也是除長沙外比亞迪的第二個新能源客車生產基地，年生產目標為1萬輛。

　　不難看出，天津地方政府則希望比亞迪在天津投資工廠，拉動當地經濟和新能源產業的發展。據了解，天津基地預期總投資為20億元，一期投資額10億元，達產后，天津方面將逐步采購一定數量的比亞迪電動大客車投入城市營運。

　　在與天津公交集團簽署合作項目后，比亞迪又悄然展開新一輪的擴張計劃，并將在天津設廠的模式在全國各地進行推廣。比亞迪高級財務負責人吳經勝(微博)表示，在新的生產基地擴張計劃中，下一個目的地將是昆明，比亞迪同樣會從純電動公交領域入手。

　　昆明市政府網站的相關材料印證了比亞迪將“天津模式”帶到昆明的說法。在昆明市創建“公交都市”的計劃以及昆明市“十二五”規劃中，都不約而同地提出要大力發展新能源汽車。而在新能源推廣“十城千輛”的計劃中，昆明也位列其中。

　　比亞迪投資關系部負責人告訴記者：“客車和普通的乘用車的模式不一樣，如果你想要建一個普通的乘用車轎車基地，資本開支是比較大的，包括你的發動機、汽車零配件各方面投資很大。中國的客車廠，基本上每個城市都會有，每個車都會有自己的客車廠，但是規模都不大，它本身投資就很小，而且傾向于組裝，大部分的零部件都是外購的，自己做一些簡單的設計，然后組裝就完成了，投資還是比較小，比一般的乘用車少很多。”

　　通過在當地設廠，擴大比亞迪汽車在全國范圍的影響力，將企業利益和地方利益捆綁在一起，地方政府為新能源汽車做了代言人。異地建廠，借地方之手，也許是比亞迪打的另一張牌。

　　然而，在一些城市推廣電動大巴也有阻力。李云飛說道：“現在新能源汽車推廣有地方補貼和國家補貼，在一個地方推廣的時候，國家補貼可以拿得到，但是地方補貼如果只是出補貼方向而沒有細則的話，就很難落地，包括一些補貼的問題和上牌的問題。”

　　遭遇主營業務困局，王傳福苦心打造的新能源產業王國是否會為比亞迪帶來“二次輝煌”，還是個未知數。然而，現實卻是，仍處于投入期的新能源業務在短期內難以獲得較大的收益，未來的整體業績將因為新能源業務的長周期投入難以維持，其依靠新能源來挽救銷售急劇下滑趨勢的美好愿景，還是短期內無法實現的夢。

　　對于過去幾年的得失，王傳福并不諱言。他向外界坦承，作為汽車行業的新兵，比亞迪的確犯了錯誤，但“過去3年里，比亞迪得到的比失去的更多”。理由是，銷售速度放慢下來后，比亞迪才有更大的熱情在品質和科技創新方面下功夫。